Tytuł to oczywiście świadoma prowokacja. W komunikacji miejskiej trudno dokonywać obiektywnych porównań. Niemniej wyciagnęliśmy z szuflad wszystkie posiadane kalkulatory i suwaki logarytmiczne, aby policzyć czy warszawska komunikacja ma powody do płaczu czy do zadowolenia.
Warszawska komunikacja miejska to potęga - co do tego nie ma wątpliwości. 1817 autobusów, 872 tramwaje, 240 wagonów metra, 12 pociągów SKM. To wszystko do obsługi rejonu zamieszkiwanego oficjalnie przez 2 miliony mieszkańców (nieoficjalnie - przynajmniej o połowę więcej). Do tego kilkadziesiąt pociągów Kolei Mazowieckich i kilkaset prywatnych autobusów dowożących do stolicy pasażerów z bliższych i dalszych powiatów. Tak duża skala działania posiada swoją specyfikę i trudno ją porównywać np. z komunikacją Łomianek. Dlatego w naszym skromnym rankingu skupimy się porównaniu ilościowym taboru eksploatowanego w Warszawie.
Najlepsza oferta w kraju
Mnożąc liczbę pojazdów przez nominalną pojemność każdego z nich otrzymamy ilość miejsc jakie oferują wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej. Jeśli przez to podzielimy liczbę mieszkańców zamieszkujących obszar obsługiwany przez warszawską komunikację okaże się że na każde miejsce w pojeździe przypada 5 osób. To najlepszy wynik w kraju - zaraz za nami jest Kraków, Gdynia, Łódź i Poznań, gdzie do jednego miejsca startuje 6 pasażerów.
Warszawiak, Węgier, dwa bratanki
Teraz już będzie gorzko. Niestety, duża skala komunikacji wymaga dużych nakładów, budowa metra też swoje kosztuje i w efekcie na nowe autobusy często już nie wystarcza. Widać to choćby na ulicach. Będące wszędzie w odwrocie ikarusy w Warszawie mają się jeszcze całkiem nieźle, choć trzeba przyznać, że przypadają im głównie zadania szczytowe. Kraków, Trójmiasto, Szczecin, Wrocław i inni dawno już nie słyszeli wycia węgierskiego mostu i nie inhalowali się wyziewami z rury wydechowej, natomiast w stolicy tego kraju nadal co piąty autobus ma znaczek Ikarusa na masce. Nie jesteśmy w tym jednak osamotnieni - niegasnącą miłością do węgierskiej myśli technicznej nadal pałają na Górnym Śląsku, w Kielcach, Częstochowie i Bielsku-Białej, gdzie ikarusy stanowią od 22 do 30% stanu posiadania. Miłośnicy lewarkowych ikarusów, dla których 51 warszawskich jednostek to za mało mogą udać się na wycieczkę do Gliwic lub Sosnowca. W każdym z tych miast takich dinozaurów jeździ jeszcze ponad 60.
Jelcz niezłomny
W ostatnich miesiącach kostucha zaprosiła do siebie z całej Polski pierwszą serię Jelczy M181MB. Krakowskie, łódzkie i bydgoskie odkurzacze niemal jednocześnie odjechały na tamten świat. Niedostateczne zabezpieczenie antykorozyjne sprawiło, że po 12 latach przegubowy jelcz z tej partii do niczego się już nie nadawał. Tendencji tej jako jedyne opierają się warszawskie egzemplarze. Nie są one jednak jakąś wyjątkowo udaną serią. Po prostu zadziwiająca kalkulacja sprawia, że tylko w Warszawie opłaca się remontować totalnie przeżarty rdzą autobus, by eksploatować go jeszcze kilka lat.
Wyprzedzają nas Pabianice
W Krakowie i Łodzi ostro kasuje się już najstarsze niskopodłogowe autobusy, a w Warszawie wciąż jeszcze zalegają pojazdy z wysoką podłogą. Podczas gdy Gdańsk, Kalisz czy Poznań mogą się już pochwalić stuprocentowo niskopodłogowymi autobusami, Warszawa z 77% pojazdów z niską podłogą jest w ogonie za takimi miastami jak: Kraków, Gorzów Wlkp., Konin, Radom, Tychy, Gdynia, Łódź, Wrocław, Zielona Góra, Elbląg, Piotrków Trybunalski, Jaworzno, a nawet za Cieszynem, Ciechanowem, Zgierzem i Pabianicami.
Coraz mniej przegubowi
W latach 90. przegubowce stanowiły ponad 60% warszawskiego taboru. Aż ktoś uwierzył w bajki, że 15-metrowy neoplan to prawie to samo co 16,5-metrowy przegubowy ikarus i ponadwymiarowe solówki zaliczono do pojazdów wielkopojemnych. Potem doszły jeszcze zastępy midibusów i udział prawdziwych przegubowców skurczył się do 42% całego taboru. Większym udziałem przegubowców mogą się pochwalić przed nami Bydgoszcz, Szczecin, Gliwice, Wrocław, Łódź i Katowice. Gdyby jednak ta informacja mocno ubodła naszą stołeczną dumę to możemy nieco zmienić kryteria i wysłać 15-metrowy autobus np. na linię E-4 uznając go za pojazd wielkopojemny. Ta drobna manipulacja sprawi, że 57% floty zaliczy się do pojazdów dużych i od razu staniemy na podium na trzecim miejscu w klasie posiadaczy pojazdów od 15 metrów wzwyż.
Sztywna atmosfera
Sztywne 15-metrowe autobusy wypłynęły pod koniec lat 90. za sprawą jednego z producentów, który mocno je promował. I po chwilowym boomie, w czasie którego nawet rodzimy Jelcz przymierzał się do budowy takiego monstrum, dość szybko straciły amatorów. Nie mniej parę miast nimi unieszczęśliwiono. Warszawa ze swoim niecałym 15-procentowym udziałem modelu 4020 i Urbino 15 otrzymuje brązowy medal w kategorii usztywnienia. Wyższe lokaty zajęły Sosnowiec i Legnica, gdzie udział sztywnych trzyosiowców dochodzi do 17%.
Inni mają lepiej
Ostatnie duże zakupy MZA i rozpoczęcie nowych kontraktów na przewozy sprawiły, że w ostatnich 3 latach przybyły 652 nowe autobusy. To solidnie odmłodziło warszawski tabor. Ale i tu byli lepsi. Wyprzedziły nas miasta, które właśnie wymieniły 12-letnie skorodowane jelcze na nowe mercedesy, a więc Bydgoszcz (obecnie miasto z najnowszymi w Polsce autobusami), Kraków, Łódź i Wrocław. We wszystkich tych miastach nie ma już ani jednego pojazdu z lat 80. a średnia wieku waha się od 6,5 do 7,1 lat. Jeśli jednak piąte miejsce Warszawy wydaje się komuś rozczarowaniem, zawsze może zamieszkać w Bełchatowie, gdzie autobusy miejskie mają przeciętnie po 18 lat.
Mało niska podłoga
Pora na tramwaje. Jak wiadomo w liczbach bezwzględnych w tej dziedzinie nikt nam nie podskoczy. Z 872 wagonami jesteśmy liderem w kraju. Choć i w Europie zajmujemy jedno z czołowych miejsc. Tyle ilość. Gorzej z jakością. Jedynie 5% wagonów można określić mianem niskopodłogowych. W tej dziedzinie plasujemy się na 6. miejscu za Elblągiem, Krakowem, Wrocławiem, Poznaniem i Łodzią. Ale głowa do góry. Za sprawą planowanych na ten rok dostaw pierwszych nowych pes przyszłoroczna statystyka może przetasować nieco kolejność w tabeli.
Liderzy regionu
Co rusz otwieramy gazetę codzienną i czytamy jakim to dopustem bożym są kursujące po Warszawie wagony 13N wyprodukowane w latach 60. Z tonu artykułów wynika, że gorzej być już nie może. Tymczasem gdy policzymy średnią wieku taboru tramwajowego okazuje się, że warszawskie tramwaje to nie tylko gierkowsko-gomułkowskie złogi, ale też nowoczesny tabor kupowany w ostatnich latach. Dzięki temu średnia wieku taboru osiąga 23,9 lat. Co to oznacza? Że mimo wszystko sumarycznie mamy wiekowo najmłodszy tabor w Polsce, gdzie średnia krajowa wynosi 25,8 lat. Mało tego - dobre samopoczucie nie powinno nas opuszczać nawet w porównaniu z sąsiadami, bowiem przestarzały tabor tramwajowy jest powszechnym problemem w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Nawet w często wychwalanych Czechach tramwaje mają średnio ponad 26 lat, choć żeby być uczciwym należy dodać, że dzięki modernizacjom stoją na wyższym poziomie technicznym. Podobna mizeria taborowa panuje w Budapeszcie, Rydze, Tallinie, Lwowie, Kijowie itd. Wiadomo za to, że daleko nam do niemieckich miast, gdzie dobiega właśnie końca wymiana taboru na niskopodłogowy. W Berlinie i innych miastach dawnego NRD średnia wieku wynosi ok. 19 lat, natomiast na zachodzie Niemiec od 14 do 17. Co ciekawe nie mamy w ogóle szans na rywalizację z dwoma wschodnimi stolicami. Mimo, że moskiewskie tramwaje odgrywają w tej metropolii niewielką rolę, to jednak stale są zasilane nowymi wagonami, przez co średnia wieku wynosi 14 lat. Wszystkich za to zawstydził białoruski Mińsk. Po latach dziadowania w ostatnim czasie przeprowadzono wymianę niemal całego taboru co wywindowało ten parametr na bezprecedensowy poziom średniego wieku 6 lat.
