Przegubowiec

Na początku lat 70-tych, w rozpoczynającej się epoce rządów Towarzysza Gierka, niewiele jeszcze zapowiadało rewolucję w komunikacji autobusowej. W 1969 testowano Karosę SM11, rok później Jelcz skonstruował prototyp autobusu 039. Po wygaśnięciu licencji Karosy, zintensyfikowane zostały poszukiwania następcy dla modelu 272 MEX. W latach 1970-72 Przetestowane zostały autobusy: Ikarus 242, Magirus Deutz, Berliet PR100, Fiat, Leyland-DAB, Pegaso 5023 CL i Hino RC620. Autobus PR100 testowano w styczniu 1972 roku. Poligonem doświadczalnym była oczywiście Warszawa. Ostatecznie, po wyeliminowaniu wszystkich konkurentów, zwycięzcą został Berliet. 1 sierpnia 1972 roku podpisano umowę pomiędzy Przedsiębiorstwem Handlu Zagranicznego Polmot i francuską firmą Berliet z Lyonu. Po kilkumiesięcznych przygotowaniach do produkcji, zgodnie z planem, pierwsza partia świeżo zmontowanych autobusów wyruszyła do Warszawy na koniec grudnia 1972 roku. W styczniu 1973 berliety wyruszyły w trasę na stołeczne ulice. Już od początku produkcji PR100 uważano za model przejściowy i prowadzono prace nad wydłużoną do 12-metrów trzydrzwiową wersją, oznaczoną jako PR110, której uruchomienie produkcji zaplanowano na 1974 rok.

Niewątpliwie, ze wszystkich testowanych autobusów Berliet był najnowocześniejszy. Kanciasta sylwetka, oryginalna stylistyka, duże okna boczne, niski przebieg podłogi, tylne umieszczenie silnika były cechami charakterystycznymi autobusu. Dominującymi elementami ściany czołowej były: wysunięty do przodu zderzak, cofnięty czarny pas świateł, pochyła maska, odchylona do tyłu szyba przednia i wysunięty do przodu pas filmu. W bocznyh rogach pasu filmu umieszczono małe klapki wywietrzników. Na ścianie bocznej znalazły się dwie pary szerokich dwuskrzydłowych drzwi w układzie 2-2-0. Przeszklenie stanowiły umieszczone w uszczelkach duże okna z uchylnymi lufcikami. Na tylnej ścianie znalazła się duża szyba, identyczna jak na ścianie przedniej oraz dwudzielna klapa, otwierana na boki, zapewniająca dostęp do silnika.

3580 #3002, al. Ujazdowskie, fot. ADM Wersja fabryczna

Wnętrze podzielone było na dwie części, spełniające różne funkcje. Między pierwszymi a drugimi drzwiami znalazła się obszerna platforma dla pasażerów stojących, z pionowymi poręczami. Wzdłuż prawej ściany znalazły się pojedyńcze siedzenia. Za drugimi drzwiami zaaranżowano przestrzeń na potrzeby pasażerów podróżujących na siedząco - stąd też rozmieszczono tam siedzenia w układzie 2+2. Fotele wykonano na bazie ram z giętych rurek stalowych, obitych skajem, wypełnionych gąbką. W środku znalazło się 29 miejsc siedzących, w sumie autobus zabierał 97 pasażerów. Dostęp do wnętrza był ułatwiony poprzez niski przebieg podłogi, wynoszący w przednich i tylnych drzwiach odpowiednio 645 mm i 670 mm.

PR100 - prezentacja #3001, prezentacja, zajezdnia Chełmska #3003, linia A, ul.Żeromskiego, 1973 r.

Nadwozie autobusu, konstrukcji samonośnej, wykonano z profili stalowych spawanych elektrycznie. Dolną część stanowi sztywna kratownica przestrzenna. Podstawowym modułem w konstrukcji jest odległość słupków okiennych równa 1430 mm. Poszycie zewnętrzne, wykonane z blachy stalowej, zamocowano do szkieletu za pomocą nitowania. Ściany wewnętrzne wyłożono laminatami, zaś podłogę - dywanikami winylowymi. W stopniach wejściowych zamontowano układ zapobiegający obladzaniu się stopni w okresie zimowym. Na układ wentylacyjny, oprócz wspomnianych lufcików w oknach bocznych i wlotów na ścianie czołowej składają się nastawne klapy dachowe oraz wywietrzniki podciśnieniowe, umieszczone w tylnej części dachu. System ogrzewania oparty był na 3 nagrzewnicach, które zasilane były z układu chłodzenia silnika i z niezależnego agregatu na olej. Zastosowano oddzielną nagrzewnicę do odmrażania szyby przedniej.

Technologia wykonania nadwozia pozwoliła na uzyskanie niskiej masy własnej równej 8300 kg, nieco mniejszej od Jelcza 272 MEX (o 200 kg) przy większej długości (o 420 mm) i ładowności. Autobus napędzał wysokoprężny, ośmiocylindrowy, widlasty silnik Berliet V800 o pojemności 6,92 l i mocy 170KM (przy 3000 obr/min). Zamocowano go za mostem napędowym. Napęd przenoszony był za pomocą sprzęgła hydrokinetycznego Voith i półautomatycznej, 4-biegowej skrzyni biegów Wilson TRC HVD S 211 ME 60.

Skrzynia automatyczna Wilson - sprzęgło hydrauliczne Voith 422TD i przekrój skrzyni (źródło: [1]):

Sprzęgło hydrauliczne VOITH 422 TD. Opisano tylko najistotniejsze elementy. 1 - membrana przykręcana do koła zamachowego silnika, 2 - obudowa sprzęgła, 3 - wirnik turbiny, 4 - wirnik pompy. Sprzęgło to było wykorzystywane tylko przy ruszaniu. Wirnik pompy wprawiał w obieg olej, który napędzał wirnik turbiny, połączony z wałem skrzyni biegów. Półautomatyczna skrzynia biegów Wilson TRC HVD S211 ME 60 z przekładniami planetarnymi i hamulcami taśmowymi. 1 - wał wejściowy, 2 - obudowa, 3 - hamulce taśmowe (niestosowane współcześnie), 4 - przekładnie planetarne, 5 - wał wyjściowy. Za pomocą hamulców taśmowych hamowane są elementy poszczególnych przekładni planetarnych, w wyniku czego uzyskuje się różne przełożenia. Ta półautomatyczna, wyrafinowana jak na swoje czasy skrzynia, była stosowana tylko w pierwszych seriach berlietów. Przerosła ona zdolności ówczesnego zaplecza technicznego i często wymieniano ją na manualną.

Skrzynia automatyczna Wilson - obudowa skrzyni, wałek napędzający i wałek wyjściowy (źródło: [1]):

Obudowa skrzyni Wilson. Opis: 1 - obudowa skrzyni, 2 - pokrywa od strony wału napędowego, 3 - miejsce mocowania bloku cylindrów sterujących, 4 - pokrywa dolna, 5 - pokrywa od strony sprzęgła hydraulicznego. Wał napędzający skrzyni Wilson. Rysunek ukazuje stopień komplikacji konstrukcji skrzyni automatycznej. Opis: 1 - zespół uruchamiania biegu bezpośredniego, 2 - wałek napędzający ze zdjętymi elementami nań umieszczonymi, 3 - przekładnia drugiego biegu. Wałek wyjściowy skrzyni Wilson. Zamocowane są do niego koła zębate przekładni obiegowych (koronowe i słoneczne) oraz jarzma satelitów. Opis: 901 - zespół biegu pierwszego, 902 - zespół biegu wstecznego, 9 - wałek napędzany.

Skrzynia automatyczna Wilson - filtr oleju, blok hydrauliczny, hamulce taśmowe (źródło: [1]):

Na rysunku filtr oleju z wkładem (po prawej) oraz układ przewodów zewnętrznych skrzyni Wilson. Blok hydrauliczny skrzyni Wilson. W obudowie bloku 2 poprowadzone są kanały o skomplikowanym kształcie. Odpowiednie przesunięcie suwaków 1 sprawia, iż zasilany jest jeden z cylidrów włączających hamulce taśmowe, co odpowiada załączeniu jednego z biegów. Po prawej widoczna osłona 3 bloku. Hamulce taśmowe skrzyni Wilson. Opis: 1 - taśmy hamulców, 2 - dźwignie włączające.

Skrzynia automatyczna Wilson - siłowniki włączające hamulce taśmowe (źródło: [1]):

Na rysunku widoczne są cztery siłowniki, z których każdy włącza jeden z hamulców taśmowych. Opis: 1 - tłoki, 2 - cylidry siłowników.

Skrzynia manualna - schemat układu wspomagania sprzęgła, sprzęgło tarczowe suche, przekrój skrzyni (źródło: [1]):

Schemat wspomagania sprzęgła. 1 - pedał sprzęgła, 2 - popychacz, 3 - pompa hydrauliczna, 4 - przewód, 5 - mechanizm wspomagający, 6 - cięgła łączące, 7 - dźwignia zewnętrzna sprzęgła, 8 - sprężyna powrotna Sprzęgło 430 DB 890. 1 - dźwignia sprzęgła, 2 - tarcza cierna, 3 - sprężyna tłumiąca drgania skrętne od silnika, 4 -wielowypust mocowania wałka sprzęgłowego, 5 - sprężyna talerzowa, 6 - tarcza dociskowa, 7 - obudowa Manualna, trójwałkowa, synchronizowana skrzynia biegów BXSA 108. 1 - wałek wejściowy, do niego mocuje się jedną z tarcz sprzęgła, 2 - przestrzeń, w której znajduje się sprzęgło, 3 - osłona sprzęgła, 4 - miejsce, w którym łożyskowany wewnątrz wałka wejściowego jest wałek wyjściowy, 5 - wałek pośredni, 6 - jedno z kół zębatych zamocowanych nieruchomo na wałku pośrednim, 7 - synchronizatory, 8 - dźwignia sterująca, 9 - obudowa skrzyni, 10 - koło zębate zamocowane ruchomo na wałku wyjściowym, 11 - wałek wyjściowy, z niego napęd przekazywany jest wałem napędowym na most napędowy

Skrzynia manualna - siłownik wspomagania sprzęgła (źródło: [1]):

Siłownik wspomagania sprzęgła. Od pedału sprzęgła kierowcy sterowanie realizowane jest drogą hydrauliczną aż do komory 1 siłownika przedstawionego na rysunku. Wywołuje to wstępny ruch tłoka 4, którego ruch jest dalej wspomagany przez sprężone powietrze, dostarczane przez kanały 2. Od strony 3 trzpień siłownika połączony jest układem drążków z dźwigną uruchamiającą sprzęgło. Dolny rysunek przedstawia siłownik włączony w pozycji wysprzęglania. Zbliżenie na synchronizator skrzyni BXSA 108. Wałek główny skrzyni oznaczono żółtym kolorem. Na naciętym na nim wieńcu zębatym zamocowany jest przesuwnie synchronizator (zielony). Po przesunięciu synchronizatora w prawo, jego powierzchnia cierna (czerwona) zacznie trzeć o odpowiadającą jej powierzchnię cierną wałka (pomarańczową), aż nastąpi wyrównanie prędkości i zazębienia się zębów synchronizatora i wałka (niebieskich). Pozwala to na płynne, pozbawione zgrzytu włączenie biegu.

Kolejnymi elementami układu napędowego były: wał napędowy z przegubami krzyżakowymi i most napędowy z przekładnią główną stożkową, hipoidalną oraz zwolnicami w piastach kół, o całkowitym przełożeniu 8,20.

Most napędowy P1021x (źródło: [1]):

Przekładnia główna P1021x. Opis: 1 - wałek atakujący, 2 - jeden z czterech kół-satelitów mechanizmu różnicowego, 3 - krzyżak mechanizmu różnicowego, 4 - satelita, 5 i 6 - obudowa mechanizmu różnicowego, 7 - koło talerzowe, do którego przykręcony jest mechanizm różnicowy. Przekrój przez przekładnię główną mostu napędowego P1021x. Wałek atakujący (zielony), którym doprowadzany jest napęd ze skrzyni biegów. Zazębia się on z kołem talerzowym (czerwone), w wyniku czego kierunek obrotów zmienia się o 90 stopni. Koło zębate na wałku atakującym w parze z kołem talerzowym tworzą parę stożkową, decydującą o przełożeniu przekładni głównej. Koło talerzowe jest zamocowane do obudowy (fioletowa), w której są satelity (żółte) mechanizmu różnicowego. Przez satelity napęd wyprowadzany jest na półosie (niebieskie). Zwolnica mostu napędowego P1021x. 1 - satelity zwolnicy, 2 - obudowa widoczna z zewnątrz.

Przekrój przez zwolnicę w piaście mostu napędowego P1021x. Po prawej i po lewej stronie osi widoczne są przekroje przez zwolnic o różnych przełożeniach.

Autobus posiadał rozbudowaną instalację pneumatyczną. W jej skład poza sprężarką, zaworem regulacji ciśnienia i 4 zbiornikami powietrza wchodzą również: odmrażacz i zawór odwadniający. Poszczególne części instalacji obejmują ponadto dwuobwodowy zawór hamulcowy, dwuobwodowy zawór odcinający, zawory regulacji poziomu nadwozia oraz zawory redukcyjne.

Schemat instalacji pneumatycznej (źródło: [1]):

Schemat instalacji pneumatycznej. Ważniejsze elementy: 3 - zawór hamulcowy, 6 - poduszki zawieszenia, 7 - siłowniki hamulców przednich, 10 - zbiornik pomocniczy, 11 - zbiornik hamulców tylnych, 12 - zbiornik hamulców przednich, 13 - zawory zwrotne, 15 - regulator ciśnienia, 18 - automatyczny zawór zbiornika kondensatu, 19 - siłowniki hamulców tylnych, 21 - pompka odmrażacza, 22 - sprężarka, 24 - dwudrożny zawór zwrotny, 26 - dwudrożny zawór zabezpieczający,

Instalacja pneumatyczna: regulator ciśnienia, zawór odwadniacza, pompa odmrażacza (źródło: [1]):

Regulator ciśnienia powietrza. Układ zaworów, sprężyn, tulejek i tłoczków w tym zaworze zapewnia utrzymanie ciśnienia powietrza w instalacji pneumatycznej w zakresie 8,2-8,9 bar. W trakcie normalnej pracy powietrze przebiega przez zawór zieloną scieżką. Przekroczenie ciśnienia 10 bar wiąże się z przezwyciężeniem sił sprężyn i upuszczeniem nadmiaru powietrza żołtą drogą. Elementy w lewej górnej części zaworu zapewniają utrzymanie ciśnienia powyżej 8,2 bara. Zawór odwadniacza. Ponieważ para wodna zawarta w powietrzu może się skraplać w instalacji i przyczyniać do jej niedrożności, stosuje się specjalny zawór, w którym gromadzi się niewielkie ilości wody spływające z dna zbiornika kondensatu. Przy zmianie trybu pracy sprężarki na jałowy środkowa część zaworu przemieszcza się w dół, wyrzucając wodę do atmosfery. Pompa odmrażacza. Aby uniknąć zamarzania drobin wody w zaworach, stosuje się pomprę odmrażacza, dawkującą alkohol do instalacji, co zapobiega zamarzaniu. Przy zmianie trybu pracy sprężarki w wyniku zmiany ciśnień zawór jest zwalniany i alkohol jest dawkowany do przewodów instalacji.

Instalacja pneumatyczna: zawór hamulcowy, siłownik hamulcowy, dwudrożny zawór odcinający (źródło: [1]):

Główny zawór hamulcowy dwuobwodowy. Na rysunku ukazany jest w pozycji odhamowania. Nacisk kierowcy na hamulec jest przenoszony przez specjalne cięgna na element 1 i dalej na dwa tłoczki. Zaznaczone na czerwono uszczelki w wypadku braku nacisku blokują dopływ powietrza do siłowników hamulców (zielona struga). Po naciśnięciu na tulejki uszczelka jest przesuwana w dół, co wytwarza szczelinę przepuszczającą powietrze zgodnie z zieloną ścieżką. Przy odhamowywaniu kół powietrze z siłowników odpływa żółtą ścieżką do atmosfery. Siłownik hamulcowy tylny. Trzpień 1 połączony jest z rozpierakiem, dociskającym szczęki hamulcowe do bębnów. Przy hamowaniu zasadniczym powietrze doprowadzane jest do komory b przez otwór 10. Dwudrożny zawór odcinający, stosowany w układzie z hamulcem postojowym. Jest on zasilany bądź z lewej strony (wtedy ze zbiornika hamulca zasadniczego), bądź z prawej (ze zbiornika hamulca postojowego). Zasilanie z jednego ze zbiorników powoduje przesunięcie ruchomego tłoczka 1, który pod wypływem nacisku sprężonego powietrza automatycznie uszczelnia drugi wlot.

Instalacja pneumatyczna: zawór zabezpieczający dwudrożny, zawór redukcyjny hamulców tylnych (źródło: [1]):

Zawór zabezpieczający dwudrożny. Z prawej strony posiada on wlot do zasilania, z lewej - dwa wyloty do zbiorników. W wypadku awarii jednego ze zbiorników, związanej z rozszczelnieniem, cofa się zawór 6 lub 13 i zasilany jest tylko jeden ze zbiorników, aż do uzyskania założonej wartości ciśnienia. Wtedy to otwiera się drugi zawór i cały wydatek kierowany jest do uszkodzonego zbiornika, dla podtrzymania go w stanie przynajmniej ograniczonej sprawności. Zawór redukcyjny hamulców tylnych. Układ sprężyn i tłoczków umożliwia tutaj obniżenie ciśnienia powietrza w siłownikach hamulców z 8 do 4 barów, w wypadku zastosowania hamulca postojowego. Gdy ciśnienie przekroczy 4 bary, odginane są sprężyny i powietrze ulatnia się przez szczelinę w lewej górnej części zaworu.

Układ otwierania drzwi przednich: schemat, siłownik, elektrozawór (źródło: [1]):

Schemat układu otwierania drzwi przednich. Siłownik drzwi przednich. Jest on zasilany bądź od strony oznaczonej na zielono (przy otwieraniu), bądź od oznaczonej na jasnożółto (przy zamykaniu). Elektrozawór otwierania drzwi. W zależności od położenia czerwonego suwaka powietrze jest kierowane do siłownika złączem otwierania drzwi zieloną ścieżką, lub do siłownika złączem zamykania drzwi ścieżką żółtą. Niebieski elektrozawór znajduje się w górnej części, porusza on elementem 4, który przemieszczony na chwilę zapewnia dopływ sprężonego powietrza przesuwającego czerwony suwak bądź w prawo, bądź w lewo, a więc w pozycję otwierania bądź zamykania drzwi.

Pneumatyczne zawieszenie autobusu oparto na miechach powietrznych. Zawieszenie mostu napędowego oparte było na resorach piórowych współpracujących z 4 miechami i amortyzatorami teleskopowymi, zaś zawieszenie osi przedniej złożone było ze sprężyn śrubowych, amortyzatorów teleskopowych i 2 miechów pneumatycznych. Zarówno na przedniej jak i tylnej osi zamontowano stabilizatory skrętne. Resorowanie powietrzne pozwalało na utrzymanie stałej wysokości nadwozia niezależnie od obciążenia.

Zawieszenie: poduszka, zawór poziomujący, amortyzator (źródło: [1]):

Przekrój przez miech pneumatyczny - poduszkę zawieszenia. Po lewej miech tylnej osi, po prawej - przedniej. Miech osi przedniej odróżnia się gumowym wewnętrznym ogranicznikiem dobicia, umieszczonym w dolnej części. Niebieska przestrzeń wypełniona jest sprężonym powietrzem. Zawór poziomujący nadwozia. Uchwyt 13 w lewej górnej części rysunku zamocowany jest do ruchomego elementu zawieszenia koła, a sam zawór - do nadwozia. Wychylenie dźwigni 13 w górę pociąga za sobą ruch zielonej krzywki i poruszenie bordowego elementu w górę. Powietrze z miechów kierowane jest niebieską ścieżką do atmosfery. Przy ruchu dźwigni w drugą stronę odpowiedni ruch krzywki i bordowego elementu sprawia, iż sprężone powietrze dopływa żółtą ścieżką z przewodu zasilającego do poduszek zawieszenia. Amortyzator Koni pokazany podczas tłumienia ruchu ściskającego. Opór przepływu oleju przez zawory (zielone strzałki) tłumi z dużą siłą ruch amortyzatora, co tym samym zmniejsza drgania nadwozia.

W układzie kierowniczym firmy ZF, śrubowo-kulkowym, zastosowano hydrauliczne wspomaganie. System hamulcowy oparto na dwuobwodowym układzie powietrznym i hamulcach bębnowych. Zastosowano hamulec postojowy z blokowaniem zatrzaskowym.

#3225, linia 111, zajezdnia R-5, 1975 r. #3255, linia B bis, ul. Sobieskiego, ok. 1979 r.

Jelcz-Berliet PR100 był autobusem bardzo komfortowym. Powietrzne resorowanie zapewniało nieznany dotąd komfort podróży. Miechy współpracujące na moście napędowym z resorami piórowymi sprawiały, iż autobusem bujało na nierównościach podłużnych. Silnik pracował bardzo głośno, był bardzo hałaśliwy na zewnątrz. Mimo to, wnętrze było dobrze wyizolowane akustyczne i hałas nie drażnił wewnątrz pojazdu, jedynie przy kierowcy można było usłyszeć odgłos pracującego wspomagania układu kierowniczego. Jako ciekawostkę można dodać, iż odgłos silnika był podobny w tonie do dźwięku jednostki stosowanej w Mercedesie O303. Silnik był mocniejszy niż w 272 MEX, dzięki czemu berliet miał dobre przyspieszenie. Prowokowało to kierowców do szybkiej jazdy, którzy pojazd potrafili rozpędzić do prędkości bliskiej 100 km/h. Taka eksploatacja nienajlepiej wpływała na trwałość silnika, dlatego w późniejszym okresie ograniczono maksymalną prędkość obrotową do 2800 obr/min. Kierowcom nie spodobało się, iż autobusy te nie mają osłony od strony przednich drzwi, przez co zimne powietrze w okresie zimowym szybko docierało do kabiny prowadzącego. Warto tutaj dodać, iż po 1974 roku, w którym wprowadzono możliwość wsiadania wszystkimi drzwiami, zaczął się zwyczaj blokowania pierwszej połówki przednich drzwi, tak aby pasażerowie nie pogarszali widoczności. Autobusy te bardzo spodobały się pasażerom, którzy potrafili nawet wybrać się na wycieczkę specjalnie po to, aby przejechać się nowym berlietem. Dostrzegano jednak również pewne wady, jak chociażby trudność wydostania się z tylnej części autobusu w warunkach zatłoczenia.

I seria - rys. Marek Koman

Pięć pierwszych autobusów Jelcz-Berliet PR100 wprowadzono do ruchu 8.01.1973 na linii pośpiesznej A. Do końca roku do zajezdni R-9 Chełmska dostarczono 169 berlietów. Wszystkie przeznaczono do obsługi linii pospiesznych. Autobusy z pierwszej serii, z numerami od 3001 do 3069 miały półautomatyczną skrzynię biegów, otwarty wentylator z tyłu, bardzo głośny wydech i napisy 'Wejście'/'Wyjście' nad drzwiami. Na masce berlietów od 3001 do 3027 umieszczony był napis Jelcz Berliet, zaś od 3028 wzwyż nad 'Berliet' pojawiło się jeszcze słowo 'licencja'. Pierwsze partie berlietów były prawie w 100% montowane z oryginalnych francuskich podzespołów. W miarę postępu produkcji zwiększano odsetek elementów produkcji krajowej, co jednak niekorzystnie odbijało się na jakości.

#3281, linia K, ul. Grójecka, ok. 1977 r. #3331, linia H #3336, 416, sytuacja cokolwiek ciekawa, fot. ADM

Już po roku eksploatacji berliety budziły wiele zastrzeżeń wśród zakładów autobusowych. Okazało się, że autobus wymagał dużej ilości pracochłonnych napraw oraz częstych interwencji pogotowia technicznego. Można było wyróżnić kilka podstawowych przyczyn awarii i problemów eksploatacyjnych. Pierwszą z nich było notoryczne przeładowanie autobusów w szczycie, prowadzące do pękania miechów pneumatycznych. Uszkodzeniom ulegała również kratownica w rejonie przedniego zwisu i zawieszenia silnika. Drugim bardzo poważnym problemem był brak urządzeń i narzędzi do naprawy berlietów. Zakłady eksploatujące autobusy nie posiadały też w zasadzie żadnego dostępu do oryginalnych części zamiennych. Szczególne braki dotyczyły opon oraz olejów i elementów pneumatycznych - uszczelek i siłowników, niezbędnych do obsługi zawieszenia i silnika. Komplikacje pogłębiał brak szkoleń i serwisu, naprawy były wykonywane możliwie prostymi metodami, części zaś dorabiano lub regenerowano we własnym zakresie. Francuską blachę, z której wykonywano poszycia, szybko pokrywała korozja. Zauważalny problem stanowiła też hałaśliwa praca silników (93 dB), stąd też w 1975 roku opracowano rozwiązanie polegające na zmianie kształtu i długości rur wydechowych, zastosowaniu płyt wyciszających z maty plastycznej pod silnik oraz wymianie tłumika. Pozwoliło to na zmniejszenie emisji hałasu do 84 dB.

#3360, pl. Dzierżyńskiego, 1974 r. #3371, linia J, Trasa Łazienkowska, ok. 1975 r. #3390, linia M, Aleje Jerozolimskie, ok. 1976 r.

II seria - rys. Marek Koman

Drugą serię, numerowaną w zakresach 3070-3246, 3300-3524 oraz 3525-3533 i 3563 wyposażono w mechaniczną, 5-biegową skrzynię biegów Wilson BXSA 108 o rozpiętości przełożeń 1:5,59 i jednotarczowe sprzęgło suche. Motywowano to dużą komplikacją uprzednio stosowanego mechanizmu. Kierowcy narzekali na trudności związane z przełączaniem biegów, zaś mechanicy na konieczność częstych regulacji cięgieł. Od 1974 roku autobusy kierowano również na linie inne niż pospieszne.

W trzeciej serii (3247-3263 i 3270, 3534-3562, 3564-3616, 3618-3622 i 3626, 3700-3702 i 3704) zlikwidowano kratę przewietrzenia silnika na ścianie tylnej oraz wyciszono wydech. Zmieniono wlew paliwa, usunięto otwarty wentylator z tyłu, zmieniono kasetę tylną z numerem linii na białą.

Czwartą serię (3264-3269, 3271-3292, 3617, 3623-3625, 3627-3666, 3703, 3705-3872) wyposażono w duże, przesuwane okna i biało-czarną kasetę tylną na numer linii.

Problem braku części zamiennych sięgał momentami kolosalnych rozmiarów. W sierpniu 1976 roku unieruchomionych na zajezdni z tego powodu było 130 berlietów. Ogólna ich ilość wyniosła wówczas 699 sztuk, przy czym większość przekroczyła już 300 000 km przebiegu, czyli połowę planowanego.

W trakcie remontów na T-4 dokonywano w autobusach rozmaitych zmian. Często malowano je na wiśniowo, a numery wykonywano z czcionki tramwajowej. Od roku 1977 rozpoczęto wymienianie silników na mieleckie jednostki SW 680 produkowane na licencji Leyland, stosowane w modelu PR110U. Zmianie ulegał zarazem układ siedzeń w tylnej części autobusu, z tyłu pojawiała się wystająca miska olejowa oraz wystająca z boku za tylną osią ukośna rura wydechowa. Równolegle montowano mniejszą jednostkę 6c107, stosowaną w autosanie H9. Silnik ten pasował do berlieta bez modyfikacji kratownicy, jednakże charakteryzował się on słabymi osiągami. Prędkość maksymalna malała wówczas do okolic 60 km/h. Co ciekawe, do części autobusów po kasacjach berlietów z pierwszych serii zamontowano na powrót jednostki Berlieta, gdyż ciężki silnik Leylanda powodował pękanie kratownic. Przykładem tutaj może być autobus nr 3084, który najpierw pozbawiono silnika V8, wstawiając silnik SW680, następnie zaś wymontowano z niego silnik mielecki i zamieniono na powrót na V8, montując dodatkowo półautomatyczną skrzynię biegów.

{ulpit kierowcy Przyczepa do PR100, ekspedycja MZK, pl. Defilad, 1982 r. Wnętrze fabrycznie nowego PR100. Źródło: Motoryzacja 5/1975

Nowe zdjęcie - powyżej

Począwszy od 1977 roku rozpoczęto sukcesywne wycofywanie berlietów. Ostatnim oficjalnym dniem eksploatacji autobusów PR100 był 31.12.1983 r., ale jeszcze w 1984 roku nie raz były one widywane na trasach. Niektóre autobusy z 1973 dojeździły do 1983 roku, inne młodsze egzemplarze (z 1977) kasowano zaś przed nimi. O szybkich kasacjach decydowały między innymi rokroczne dostawy autobusów z przydziału, przez co zajezdnie przed nadejściem ikarusów musiały zwolnić miejsce wycofując dotychczas eksploatowane pojazdy. Warto zauważyć, iż był to okres eksploatacji porównywalny do żywotności jelczy 272MEX. Podczas niektórych kasacji pojazdów z pierwszej serii półautomatyczne skrzynie przenoszono do nowszych egemplarzy. W ten sposób w skrzynię Wilson wyposażono autobusy 3084, 3086, 3218, 3226, 3249, 3250, 3251, 3270, 3273, 3720, 3792 i 3805.

Jelcz Berliet PR100 zniknął równie szybko jak się pojawił. Jednakże, jelczańska fabryka każdy kolejny model opierała na ewolucji konstrukcji PR100 i PR110. Następcami berlieta były: PR110U, 120MM, a także niskopodłogowe M121M i M181M. Część z tych modeli jest współcześnie eksploatowana w Miejskich Zakładach Autobusowych.

Na początku 2005 roku Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej pozyskał do swej kolekcji Berlieta PR100. Autobus został odrestaurowany i nadano mu wygląd berlietów eksploatowanych w Warszawie w latach 70-tych.

TABELA ROZDYSPONOWANIA DOSTAW
rok / zajezdnia	R-5	R-6	R-7	R-8	R-9	R-10	R-11	R-12	R-13	razem
1973	-	-	-	-	3001-3169	-	-	-	-	1691)
1974	3300-3429	-	-	-	3170-3210	-	-	-	-	171
1975	3430-3609	-	-	-	3211-3264	-	-	-	-	234
1976	3610-3666	-	-	-	3265-3292	3700-3834	-	-	-	220
1977	-	-	-	-	-	3835-3872	-	-	-	38
RAZEM:	367	0	0	0	292	173	0	0	0	832
UWAGI: 1) Berliety o numerach 3001-3027 w pierwszych miesiącach garażowały w zakładzie R-5.

DANE TECHNICZNE
seria	długość [mm]	szerokość [mm]	wysokość [mm]	rozstaw osi [mm]	masa własna [t]	ilość miejsc	miejsc siedzących	ilość drzwi	wysokość podłogi		silnik			skrzynia biegów
									I	II	typ	poj. [l]	moc [KM]
3001-3069	11230	2500	2900	5800	8,3	97	29	2	645	670	Berliet V800	8,82	170	Wilson HVD 60ME półautomatyczna
3070-3872														Wilson BXSA 108 manualna

Cennych informacji i szczegółów udzielili Marek Koman i Piotr Bożyk.

Literatura:

1. Autobus miejski Jelcz PR-100. Podwozie. Miejskie Zakłady Komunikacyjne w m. st. Warszawie, Warszawa 1977.