Historia mikrobusów w Warszawie

Prezentujemy rozszerzony tekst poświęcony warszawskim mikrobusom. Dotychczasowa wersja jest nadal dostępna w archiwum Przegubowca - nr 42/99.

Jeśli spytać przeciętnego obeznanego w varsawianistyce obywatela o warszawskie mikrobusy, prawie na pewno po chwili zadumy bąknie coś o Włochach Ursusie, może coś o Saskiej Kępie, generalnie - temat ten będzie zakrawał mu na daleko idącą egzotykę.
Cóż, trudno się z takim poglądem nie zgodzić. Mikrobusy, które przez prawie dwadzieścia lat (tak !) przemykały "cicho" ulicami Warszawy z pewnością były egzotyką, tym bardziej warto by było pochylić się nad ich historią.
Zaczęło się wszystko (parafrazując oklepany do znudzenia cytat z "Rejsu") w roku 1962, to znaczy w grudniu, a konkretnie 3 grudnia 1962 roku. Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe wprowadziło tego dnia na ulice nowy, ludowo-demokratyczny wzorzec taksówki masowej, a mianowicie - mikrobus. Pojazd ten łączył w sobie cechy autobusu i klasycznej taksówki. Jeżdżąc po ustalonej trasie, według ustalonego rozkładu jazdy, zabierał maksimum około dziesięciu pasażerów, z których każdy wsiadał i wysiadał na trasie gdzie chciał i płacił za ten odcinek trasy, który przejechał zgodnie z taryfikatorem.
Wielu z Was, Drodzy Czytelnicy bez problemu zapewne znajdzie łudzące podobieństwo pomiędzy warszawskim mikrobusem a zdobywającym podówczas ulice setek miast Wielkiego Sojusznika ze Wschodu marszrutnymi taksi. Choć nie udało mi się znaleźć żadnego "oficjalnego" potwierdzenia tego związku, nie sposób oprzeć się wrażeniu, że polscy decydenci postanowili raz jeszcze zaczerpnąć wzorzec z najlepszego źródła i przeszczepili go na naszą rodzimą grządkę, gdzie, tak jak to zwykle z importowanymi na siłę pomysłami bywa, przyjął się marnie i…
Do rzeczy. Według "ekspertów komunikacyjnych" zastosowanie mikrobusów miało wspomóc komunikację autobusową na najbardziej zagęszczonych odcinkach w centrum miasta, jak również - na mało wykorzystywanych, lecz niezbędnych trasach przed- i podmiejskich. W Warszawie pierwszą linię marszrutnych taksi MPT uruchomiono wstępnie (jak się później okazało na tym etapie, wyłącznie) na jednej linii, mającej wybitnie śródmiejski i wybitnie wspomagający charakter: Dw. Główny - Aleje Jerozolimskie - Emilii Plater (Dw. Śródmieście) - Świętokrzyska - Krakowskie Przedmieście - most Śląsko-Dąbrowski - Targowa (Dw. Wileński) - Dw. Wschodni. Ci, co znają historię komunikacji miejskiej ówczesnych lat, bez problemu rozszyfrują ten przebieg jako kolejną próbę zorganizowania jakiejkolwiek (nie mówię już - sprawnej) komunikacji łączącej rozrzucone w terenie warszawskie dworce kolejowe.
Minęło pół roku. Nagle, z przyczyn "ekonomicznych", 1 czerwca 1963 zabrano MPT obsługę linii mikrobusowej, przekazując ją Jedynie Słusznemu Organizatorowi Transportu Zbiorowego. Otrzymując w spadku cały inwentarz (paręnaście nowoczesnych i wygodnych samochodów krajowej produkcji marki Nysa), MZK od razu rzuciło go na głęboką wodę, kierując na nową, śródmiejską linię 401 (Supersam - Marszałkowska - Aleje Jerozolimskie - Francuska - Saska Kępa). Oczywiście, nie zapomniano o skasowaniu tego samego dnia nierentownej linii międzydworcowej (awersja MZK do pasażerów kolei weszła chyba na stałe do polityki transportowej miasta...).
17 czerwca 1963 r. pojawiła się druga linia mikrobusowa - 402, która łącząc Falenicę z pętlą autobusową w Międzylesiu wzdłuż zachodniej jezdni ulicy Patriotów stworzyła potrzebną w tamtym rejonie linię komunikacji miejskiej. [Linia C kończyła wówczas w Międzylesiu - przyp. red.]
Warszawska komunikacja mikrobusowa nie egzystowała bez przeszkód długo. Nie minęło pół roku, jak warszawscy pismacy, na początku piejący nad mikrobusami jako nowatorskim i nowoczesnym podejściem do rozwiązywania problemów komunikacji miejskiej a następnie złowieszczo milczący, z nagła zaczęli głośno biadolić, wymawiając Bogu ducha winnym nyskom dużą awaryjność (to akurat może była i prawda) oraz ekonomiczną nieopłacalność całego przedsięwzięcia. Doprawdy, sam się zastanawiam nad odmiennością myślenia w tamtych latach - Drukował Pan Redaktor pean, pół roku później ganił i potępiał w czambuł, i nikomu nawet nie śniło się wytknąć takiemu drobnej niekonsekwencji w poglądach...
Na skutki takiego "głosu ludu" nie trzeba było długo czekać. Linia 401 padła 15 marca 1964 roku (raz tylko, niemal na samym początku jej żywota, tj. 1 września 1963 zmieniwszy trasę na Saskiej Kępie). W dniu 5 lipca 1964 MZK wychodząc naprzeciw potrzebom mieszkańców Pasa Otwockiego zdecydowało się przedłużyć linię C, kasując jednocześnie skwapliwie ostatnią linię mikrobusową. Znamienne, że cetka została przedłużona jedynie do Radości, zaś mieszkańcom Miedzeszyna oraz Falenicy na powrót zafundowano ścieżkę zdrowia.
I tak, odsłużywszy niecałe trzy lata służby, Warszawskoje Marszrutnoje Taksi zdały się odejść do lamusa. Nie na długo jednak.
MPT nie mogło zapewne pogodzić się z marnotrawstwem tylu wspaniałych pojazdów marki Nysa. Być może też, na przekór socjalistycznemu podejściu do problemu generowania zysków, próbowało uszczknąć coś niecoś MZK.
W lutym 1969 roku mikrobusy pojawiły się ponownie na warszawskich ulicach. Wpierw (17.02) była to linia łącząca centrum Ochoty ze Starymi Włochami, a następnie (24.02) dwie kolejne linie: kursujący całe trzy dni (!!!) łącznik pomiędzy Politechniką a SGGW i SGH (kursujący od placu Politechniki do krańca przy ulicy Narbutta) oraz "mutacja" dawnej 401, czyli linia łącząca północ i południe Saskiej Kępy, która trzy dni potem niemal skopiowała trasę swej poprzedniczki, wydłużając się przez most Poniatowskiego i Marszałkowską do placu Unii Lubelskiej.
Linie mikrobusowe nie miały łatwego żywota. Często, być może nawet za często zmieniano ich trasę. Fakt, iż poza wyznaczonymi nielicznymi stałymi przystankami mogły zatrzymywać się wszędzie, paradoksalnie przyczynił się też prawdopodobnie do ich klęski. W czasach totalnej dezinformacji (na próżno szukać by jakiejkolwiek informacji o mikrobusach na planach miasta czy w przewodnikach) oraz totalnego wandalizmu (tabliczki przystankowe, o czym donosiło skwapliwie "ŻW", stanowiły już wówczas cenne źródło metali, a o rozkładach jazdy wiszących gdziekolwiek dłużej niż jedną noc można było wówczas marzyć) mało kto, poza "miejscowymi" wiedział i informował o takim środku komunikacji.
Linia do Włoch wpierw (jeszcze w lutym 1969) wydłużona bezpośrednio do centrum miasta, wkrótce została skierowana do… Raszyna (październik 1969), by szczeznąć wraz z końcem roku. Wcześniej - 15 marca, linię na Saską Kępę przegoniono ze Śródmieścia Południowego i poprowadzono Traktem Królewskim do placu Zamkowego. Niewiele jej to pomogło, skoro już we wrześniu linię skasowano.
I to jeszcze nie był jednak koniec marszrutnych taksi. Mineło lat parę, nastał nam rok 1972 (konkretniej - marzec owego roku) i MPT uruchomiło kilka kursów dziennych na linii, która może być pewnym zaskoczeniem - łączyła plac Defilad z… konstancińskim STOCER-em (i kto tu mówi, że ZTM ze swoją 700-tką odkrył Amerykę?). Pojazdy - zapewne nieśmiertelne nyski, zatrzymywały się w granicach miasta na trzech przystankach (i nigdzie poza nimi), za to za rogatkami - stawały, hulaj dusza ! Byle gdzie, byle zgodnie z przepisami ruchu drogowego.
Jako że ta peryferyjna linia utrzymała się nad podziw dobrze, w roku 1975 MPT poszło za ciosem i 15 marca uruchomiło następną linię, która rozpoczynała bieg w rejonie pętli "POTOCKA", po czym zatrzymując się po drodze na trzech stałych przystankach i niezliczonych (zależnych od woli pasażerów) przystankach "na życzenie" podążała trasą ś.p. 142 aż do bramy głównej najnowszego cmentarza komunalnego Warszawy (sama 142 kursowała wówczas tylko do osiedla Placówka).
Jak sprawowały się te dwie linie mikrobusów, ciężko stwierdzić, choć można założyć po reakcji MZK, iż cieszyły się raczej dużym powodzeniem. Nie mogło być inaczej, skoro przyczyną likwidacji obydwu linii było ich zastąpienie "pełnokrwistymi" autobusami. Pierwsza padła linia północna, którą 13 kwietnia 1975 zastąpił autobus 142 bis (sam szybko, typowo po warszawsku, ustąpił pola w kwietniu 1976, łącząc się z macierzystą 142).
Linia do Konstancina trzymała się nieco dłużej, bo do 9 października 1978, kiedy to ustąpiła bez walki podmiejskiej linii 210, kursującej "niestety" tylko do krańca w Wilanowie…
Do tej pory nie wspomniałem o jeszcze jednej linii, notabene chyba najczęściej wspomnianej w periodykach. Problem w tym, że wiadomo dokładnie, którędy kursowała linia - Dw. Wileński - Marki - Pustelnik - i nie wiadomo… nic więcej. Część źródeł podaje, iż rozpoczęła swe kursy jeszcze w roku 1968, za życia Kolejki Dojazdowej dwojga imion Radzymińskiej - Mareckiej, zaś jej organizacją zajmował się MPT. Niestety, pojawiają się też informacje, że linię tą zorganizowało MZK (!) a ruszyła ona następnego dnia po likwidacji kolejki mareckiej, to jest w roku… 1974. Tym bardziej tajemnicza pozostaje data likwidacji - linia MZK-owska miałaby kursować do roku 1977. W "wersji" MPT jej żywot miałby się skończyć wraz z nastaniem długiej, zimowej pory Stanu Wojennego…
I wreszcie, last but not least, mikrobusy pojawiły się też na terenie Ursusa. O retorsjach w 1977 roku wobec "nieposłusznego" miasta wiadomo. Wcześniej jednak, gdy Ursus był jeszcze samodzielnym miastem, "wystarał się" o połączenie z najbliższymi mu Włochami linią mikrobusową (16.06.1975). Dwa lata później (październik 1977) do linii tej dołączyła druga, łącząca Zakłady Mechaniczne z osiedlami Ursusa. Obydwu liniom kres przyniosło włączenie Ursusa w obręb Warszawy oraz objęcie nowej dzielnicy (wówczas "karnie" części Ochoty) komunikacją miejską. 18 września 1979 mikrobusy zastąpiły autobusy nowej linii 191 i wydłużonej 194.

By tak rzec, i to by było na tyle. Przez siedemnaście lat z małymi przerwami (a może aż dziewiętnaście ? - trasa do Marek psuje wszelkie statystyki) mikrobusy obsługujące w sumie jedenaście linii stanowiły marginalny, lecz jednak obecny na ulicach Warszawy środek komunikacji. Mało kto o nim wiedział, zapewne też niewiele osób, lub mówiąc inaczej, nikt poza "bezpośrednio zainteresowanymi" z nich nie korzystał. Czy jednak na pewno warto pomijać kwestię mikrobusów z pogardą? Nie sposób przewidzieć, jak potoczyła by się dalej historia komunikacyjna Warszawy, gdyby eksperyment z mikrobusami powiódł się, a raczej - gdyby znalazł wpływowych protektorów. Być może czekałaby nas sytuacja analogiczna do tej istniejącej w Sankt Petersburgu, gdzie kilkadzieścia miejskich linii autobusowych walczy dramatycznie o przetrwanie z kilkuset (tak!) liniami "komercyjnymi", będącymi w lwiej części sprywatyzowanymi marszrutnymi taksi. Część linii pozostało wiernych oryginałowi, i nadal obsługują je mikrobusy, w początkach XXI wieku pod postacią Fordów Transitów i ich rosyjskich odpowiedników (lub wręcz kopii). Są też linie, na których popyt był na tyle duży, że tabor stanowią "już" autobusy - czegóż tam nie ma ! MAN-y, Mercedesy, ŁAZ-y, UAZ-y, GAZ-y i Biełkomunmasze, Scanie, Volvo, włoskie BredaMenarini, sporadycznie też nasze Jelcze (!). Są też w końcu linie obsługiwane wyłącznie międzymiastowymi autokarami turystycznymi (!!). Daje to w sumie potężną, tłoczącą się na szerokich bądź co bądź prospektach flotę, która z małymi (w skali zjawiska) wyjątkami ma jeszcze jeden mianownik - zły stan techniczny. W porównaniu z tym tych marne paręnaście prywatnych podmiejskich linii w Warszawie to już niemal naprawdę Europa…
Na taki obraz Warszawy aż mnie ciarki przechodzą. "Na szczęście" oszczędzono nam tego, lecz nie umniejsza to faktu, że w historii warszawskiej komunikacji miejskiej mikrobusy znalazły swe miejsce i powinniśmy o nich pamiętać, nie tylko w kategoriach "kuriozów", na które to miano zupełnie sobie nie zasłużyły.

Daniel Nalazek
Za pomoc w tworzeniu tekstu gorąco dziękuję Marcinowi Stiasnemu i "Jamesowi Strontowi".