Rok 2002 przechodzi do historii. Patrząc z perspektywy komunikacji zapisze się w historii przede wszystkim jako rok walących się wiaduktów i cięć w rozkładach. Fatalny stan techniczny warszawskich wiaduktów i estakad to nic nowego, nic co byłoby domeną roku 2002, a nie istniało wcześniej. Eksperci od kilku lat przestrzegali, ale władze Miasta pokazywały drogowcom pustą kieszeń. Jednak z drugiej kieszeni napełnianej praktycznie ostatnimi kredytami, jakie Warszawa mogła zaciągnąć w poprzednim ustroju, grosz się posypał np. na efektowny tunel pod Wisłostradą. No i na samym starcie, w jedenastym dniu 2002 roku, kilkumetrowy fragment płyty południowego wiaduktu w Alejach Jerozolimskich "poczuł wolność" i przestał być związany z całością. Na szczęście nie runął ani z kimś, ani komuś na głowę. Jednak zamknięcie jednego pasa spowodowało gigantyczne korki - podróż do Centrum z zachodnich obrzeży trwała nie 40 minut, a ponad dwie godziny. Nazajutrz obiekt całkowicie zamknięto. Objazdy poprowadzono sąsiednim wiaduktem w alei Krakowskiej - wcale nie w lepszym stanie, co objawiło się tym, że po kilkunastu dniach z linii autobusowych kursujących tamtędy zdjęto ciężkie niskopodłogowe autobusy przegubowe i 15-metrowe. Kolejne "święto" w 2002 roku - Dzień Gniota, przypadło 25 stycznia. Tego dnia autobusy te zaczęły wykonywać regularne zadania oznaczone jako kursy niskopodłogowe na linii 517, jednej z najbardziej obleganych. Pojawiły się także w rozkładzie linii 191 czy powróciły na 127.
ZTM nieustannie dopracowywał trasy objazdowe, co zaowocowało czterema zmianami. Łatwo policzyć, że wypadały średnio co dwa tygodnie.

Trzeba jednak przyznać, że władze Warszawy postawione przed faktem zawalonym, znaczy się dokonanym, stanęły na wysokości zadania. Najpierw drogowcy w kilku newralgicznych punktach ustawili sygnalizację w sposób preferujący potoki związane z objazdami. Korków nie udało się uniknąć, ale nie były aż takie jak można było sobie wyobrazić. 26 stycznia odkreślamy jako Dzień Biletu, biletu długookresowego ważnego także w pociągach podmiejskich. Koncepcję wspólnego biletu mogli przetestować pasażerowie podróżujący na odcinku Piastów-Warszawa Śródmieście. Zawalenie się wiaduktu przetarło szlak i od kwietnia porozumienie z PKP PR objęło całą Warszawę oraz obszar ograniczony miastami, gdzie docierają linie ZTM.
Po dwóch miesiącach, 12 marca udało się tymczasowo naprawić część wiaduktu i komunikacja miejska wróciła z objazdów. W ekspresowym tempie rozstrzygnięto przetarg na odbudowę całego obiektu. Ekspresowe było również tempo prac i już 31 sierpnia gotowy był północny wiadukt. W 11 miesięcy ruinę zastąpiła nowa konstrukcja. Ale ten remont to tylko kropla w morzu potrzeb. W kolejce po fundusze na generalne remonty, czy wręcz odbudowy ustawiły się błyskawicznie m. in. obiekty na ul. Żelaznej (skąd 1 lutego wycofano linię 157), ul. Powązkowskiej, Płowieckiej, alei Krakowskiej, wiadukt przy Dworcu Gdańskim. Swoje ułomności obnażyły także estakady zjazdowe w węzłach mostu Łazienkowskiego czy Grota-Roweckiego.
W większości przypadków zastosowano środek zapobiegawczy dalszej degradacji - ograniczono tonaż pojazdów mogących jeździć po tych wiaduktach. Dla ul. Powązkowskiej oznaczało to wycofanie wszystkich autobusów wielkopojemnych. Prywatny przewoźnik obsługujący kursującą tamtędy linię 180 - firma Connex Warszawa nie miała możliwości wystawienia 13 krótkich autobusów niskopodłogowych. Linię tę "zdobyły" gnioty z Redutowej. Zdjęte długie solarisy powędrowały zaś na linię 194, a w święto na 106 i 159.
Z długiej litanii potrzeb szansę szybkiej reanimacji ma wiadukt w alei Krakowskiej. W ostatnich miesiącach 2002 roku rozpoczęła się budowa tymczasowego wiaduktu, którego zasadniczą część stanowić będą przęsła rozebranego mostu Syreny.

Ale na szczęście nie jest tak, że w Warszawie wyłącznie wszystko się wali... Jest również optymistyczny akcent. We wrześniu pierwszy raz od 1985 roku, kiedy to powstała tymczasowa przeprawa zwana mostem Syreny, liczba "kładek" przerzuconych przez Królową Polskich Rzek realnie się zwiększyła. Dwa lata wcześniej powstał most Świętokrzyski, ale zastąpił wysłużoną Syrenę. Dopiero teraz jesteśmy "+1". A mowa oczywiście o trzecim w Polsce i drugim w Warszawie moście podwieszanym - moście Siekierkowskim. Niemalże do końca ważyły się losy, czy będzie to most z nikąd do nikąd. Jednak udało się na czas, znaczy się przed wyborami samorządowymi, oddać do użytku Trasę Siekierkowską, a właściwie jej zachodnią część. Ale jeszcze przez jakiś czas hasło "do nikąd" będzie się lekko ocierało o Trasę. Dopiero w 2003 roku planowane jest oddanie do użytku estakad w "węźle Czerniakowska". Te elementy są na ukończeniu, budowa trwa. To znaczy nie zupełnie budowa a zabezpieczanie przed katastrofą już rozpoczętej budowy. Na chwilę przed uroczystościami włączenia Trasy do układu komunikacyjnego Miasta NSA uchylił pozwolenie na budowę niemalże zbudowanej arterii. Po praskiej stronie widoki na przyszłość są raczej nieciekawe. Trasa urywa się w polu. Brakuje połączenia z Ostrobramską i przez wielopoziomowy węzeł z Płowiecką. Dlatego też kierowcy muszą kluczyć po Gocławiu. To wszystko powoduje, że Trasa chodzi na "pół gwizdka". Nie przeszkodziło to jednak w powstaniu korków zwłaszcza w pierwszych dniach po otwarciu. Ostatnio panuje tendencja, że budowane mosty są nie tylko do przeprawiania się na drugi brzeg, ale czasami nawet głównie do oglądania i fotografowania się na tle pylonów. No i trochę za dużo osób chciało na raz pooglądać sobie łagodnie opadające z pylonu pomarańczowe liny.
Na nowy most 23 września przerzucono linie 301 i 143. W przypadku tej drugiej z Rembertowa i Gocławia zrobiło się bliżej do Służewia czy Stegien. Na Siekierkowską trafić miała także linia 147, ale Urząd Wawra nie dał wycofać jej z centrum Pragi, przez co Międzylesie z Centrum via Siekierkowski od połowy listopada połączyła linia 359. W grudniu do tej trójki dołączyło 416 tworząc nową jakość w scaleniu różnych rejonów Pragi i połączeniu jej z Ursynowem.

W ciągu roku nie było wielkich i gruntownych remontów ważnych ulic. ZDM skromniejsze środki postanowił rozdysponować na naprawy powierzchowne polegające na położeniu nakładki asfaltowej. Taki "remont" spotkał m.in. ulicę Woronicza, Hynka, Marynarską, Gagarina oraz fragment Alei Jerozolimskich. Naprawiono także dylatacje w moście Grota-Roweckiego.

Patrząc przez pryzmat wydarzeń ogólnych i gospodarczych niewątpliwie nastały lata chudsze. Odbiło się to również na komunikacji miejskiej. Skończyła się "sielanka" ze zwiększonym od września 1999 roku planem. W kwietniu przyszło nam się pożegnać z dwudziestoma brygadami. Rozkładów ciecie-gięcie zaczęło się już miesiąc wcześniej. W marcu odzyskane z różnych linii autobusy kursowały przez miesiąc jako wtyczki. Ograniczenia w rozkładach kontynuowano w kolejnych miesiącach - zmniejszała się liczba brygad w międzyszczycie, szczycie popołudniowym czy w święto. Zlikwidowano wszystkie sobotnie rozkłady jazdy. Ostatni taki posiada linia 373, która jednak nie kursuje w niedziele.
W tym roku lato było dłuższe. Dziury w budżecie spowodowały, że wakacje dla komunikacji miejskiej zaczęły się już od czerwca. Wtedy to na wielu liniach wprowadzono "szczuplejsze" rozkłady jazdy, nazwane przedwakacyjnymi. Wcześniej się zaczęło, później się skończyło. 1 września nie wszystkie linie odwieszono, a rozkłady przedwakacyjne i wakacyjne stały powakacyjnymi. Dopiero od października przywrócono plan obejmujący 1357 brygad autobusowych w szczycie dnia powszedniego. Ale nie oznaczało to pełnego powrotu do rozkładów z maja. Dla części linii ograniczenia utrzymano, a pozostałe na placu boju brygady utworzyły pulę wtyczek. Właściwy koniec letniego sezonu nastąpił z początkiem grudnia, kiedy to wycofano z Powsina wydłużoną tam na weekendy linię 130 oraz zawieszono świąteczne kursy linii 804.

Tradycyjne Święto Zmian, związane z powrotem komunikacji z wakacji niesamowicie rozwlekło się w czasie. 2 września wydłużono jedynie trasę linii 148. W kolejnych miesiącach przynajmniej dwa razy w miesiącu coś się poważnie zmieniało. Jeszcze we wrześniu dwie linie przeniosły się na Trasę Siekierkowską. Z zawieszeń nie powróciły linie 404 i 413 - zostały skasowane na przełomie września i października. W październiku wydłużone aleją Armii Krajowej do cmentarza Wolskiego 445 przeistoczyło się w zwykłe 345. W połowie miesiąca zrezygnowano z linii 384 na Szcześliwicach i postanowiono, że będzie pełnić honory w Ursusie zastępując zlikwidowane 394. Pustkę po 384 na Szczęśliwicach wypełniło 184. 27 października do Warszawy włączono Wesołą. To spowodowało wydzielenie się z linii podmiejskich 704 i 803 nowych linii - 402 i 173. 1 listopada udało się uruchomić połączenie z cmentarzem Południowym od strony trasy na Kraków. Do łask wrócił numer 707. W grudniu planiści po raz kolejny wkroczyli z impetem na ziemie ursynowskie. Najpierw 416 zastąpiło zlikwidowane 318. Później, tzn. w połowie miesiąca 165 zjadło 305, 193 pozamieniało się z 401, a numerową efemerydę 206 zastąpiono linią 312. Nowa szczytowa linia 319 pojechała na Zielony Ursynów inaugurując pętlę PKP Jeziorki. Zmian doświadczył również Gocław - linia 410 przestała zapuszczać się do Wilanowa i trafiła właśnie tam.
W pierwszej połowie roku działo się zdecydowanie mniej, co nie znaczy, że nic. Modne wówczas stały się hasła "ustawa" i "koncesja" - coś, co skrępowało ręce ZTM w tworzeniu nowych linii i spowodowało numerowe zawirowania. ZTM nie miał odpowiedniego statusu, aby otrzymać koncesję na nowe linie. Właśnie skutkiem Ustawy o Transporcie Drogowym nowa linia zastępująca wycofaną z Puławskiej linię 179 otrzymała "zatramwajowy" numer 206, a nie np. 379. Zarząd posiadał bowiem koncesję na ten numer. Dlatego powstała linia zwykła uzupełniająca, która przez moment w swej krótkiej karierze - w lipcu rzeczywiście kursowała zamiast tramwajów na Puławskiej. ZTM jednak nie dał za wygraną i nowe linie tworzył. Nadawano im jednak numery, które najdalej 2-3 lata temu jeszcze jeździły. Pierwszy raz od wielu, wielu lat doszło do sytuacji, gdy w ciągu roku powstała nowa linia mająca numer skasowanej kilka miesięcy wcześniej. Tak było w przypadku 359 i 165.
Oprócz tego w ciągu roku dwa razy grzebano w linii 164. W lutym z Sadyby do Wilanowa pojechała przez Augustówkę. W październiku północna część trasy usamodzielniła się i uzyskała numer 163. Dziewięć linii dziennych i wszystkie nocne wzięły udział w przetasowaniach związanych z uruchomieniem nowej pętli przy Dworcu Centralnym. Linie dzienne zaczęły tam kończyć trasy w połowie maja, a dla nocnych "hub" został przeniesiony w połowie sierpnia.
Z innych zmian linie 407, 410, 505, 519, 522, 524 skorzystały w lipcu z oddanej do użytku wschodniej jezdni ul. Waryńskiego - zaprzestały jednokierunkowego kursowania ul. Marszałkowską, a 189 po siedmiu latach wróciło do tunelu pod torami PKP na ul. Globusowej.

Ogółem skasowano 9 linii (165, 206, 305, 318, 359, 394, 404, 413, 445) oraz dwie linie zawieszone, które nie kursowały w 2002 roku - 312 i 419.
W ciągu roku utworzono 10 linii - 206, 163, 165, 173, 312, 319, 345, 359, 402, 707, z czego 206 już nie istnieje.
Jedna linia została przemianowana bez zmian w trasie - 407 na 501.
Kilkanaście linii uległo mniej lub bardziej istotnym stałym zmianom trasy - 100, 113, 107 (2x), 117, 119, 130 (2x - linia nie wróciła na pętlę na Krańcowej), 133, 141, 143, 148, 164 (2x), 177 (2x - linia nie wróciła na pl. Narutowicza), 179, 184, 189, 193, 301, 304 (dwa wydłużone kursy), 384, 401, 410, 416, 506, 515, 524, 709 (pozostała na wydłużonej trasie), 710, 803.

Powstało kilka nowych bezpłatnych linii dla klientów centrów handlowych. W styczniu po zamknięciu wiaduktów spadły obroty w sklepach położonych w Alejach Jerozolimskich. Centrum Handlowe Reduta uruchomiło linię z pl. Zawiszy, miesiąc później zastąpioną przez dwie - z Ochoty i Woli. Linia do ursynowskiego Geanta w kwietniu nieco zmieniła trasę. W lipcu dwie linie uruchomiła Hala Polska, a w sierpniu jedną Carréfour Bemowo. Nowe Tesco w Piastowie utworzyło linie dowożące klientów z Piastowa i Pruszkowa oraz drugą dla mieszkańców pobliskiego Ursusa. Jednocześnie z Piastowa wycofana została linia do Tesco na ul. Połczyńskiej.
Przewoźnicy podnoszą także standard bezpłatnych przewozów. Zamiast jelczy czy ikarusów wprowadzili do eksploatacji nieco nowsze lub w podobnym wieku używane wozy zachodnie. Tak było na wspomnianej linii do Geanta oraz linii do centrum Walther Meble w al. Krakowskiej.

ZTM w lipcu ogłosił ponownie odwołany w 2001 roku przetarg na obsługę przez ajentów 100 brygad, w tym połowę autobusami midi. PPKS Grodzisk przygotowywując się do startu w przetargu testował MANa NM 223.3, Solarisa Urbino 12, Jelcza M125M oraz premierowego Solarisa Urbino 10. Złożona przez PPKS oferta jednak nie wygrała. Prymat zwycięzcy przypadł firmie Mobilis (midi) oraz ITS z Radomia (autobusy 12-metrowe). Jednak losy przetargu nie potoczyły się prosto...
Jeszcze przed ogłoszeniem przetargu Connex Warszawa testował na linii 180 Volvo 7000. Po tych testach egzemplarz ten trafił na kilka tygodni do MZA. Była to propozycja koncernu zupełnie niezwiązana z planami zakupów MZA, bowiem przewoźnik ten szykował się do zakupu 15 autobusów klasy midi. Volvo to testowali zatem wszyscy warszawscy przewoźnicy jeżdżący aktualnie na liniach ZTM.

Na początku listopada dokonano istotnej zmiany dotyczącej przebiegu granicy stref biletowych. Teraz przebiega ona na jednym przystanku. Dawniej inny przystanek był ostatnim w strefie miejskiej, a inny zespół zaczynał strefę podmiejską.

W mijającym roku urzędnicy postanowili wreszcie zamknąć rozdział pt. "stary system biletowy oparty na kasownikach typu dziurkacz". W lutym rozpoczął się demontaż tych kasowników - w każdym pojeździe pozostał tylko jeden. W lipcu zamknięto tzw. wolne bramki na stacjach metra. Zmierzch czeka także kartonikowe substytuty biletów długookresowych. Miały zniknąć ze przedarzy już od Nowego Roku, ale w ostatniej chwili dotały miesięczne odroczenie.

W końcu roku rozpoczęła się walka z plagą nielegalnych ogłoszeń na wiatach przystankowych. Firma Adpol zarządzająca częścią wiat wynajęła firmę ochroniarską, która kontroluje porządek. ZTM nie może pozwolić sobie na taką akcję, ale też oznakował przystanki informacją "przestrzegającą" przed naklejaniem. Towarzyszyło temu również wysprzątanie wiat.

Ostatnie dni 2002 roku upłynęły pod znakiem wprowadzenia, wreszcie, otwierania drzwi w tramwajach przez pasażerów. Lobbing dziennikarzy przyniósł skutek. Akcja ta być może ma tam i swoje minusy, ale chodzi o to, aby te minusy nie przesłoniły nam plusów. Mimo obaw spora część pasażerów radzi sobie, a zdecydowana większość motorniczych stosuje przyciski.

W 2002 roku światem autobusów zawładnęła reklama. W Kwietniu wkroczyła na tyły ikarusów, by miesiąc później skonsumować niemalże całą powierzchnię przegubowców. Na początku oszczędzono żółte tyły i przody. Późniejsze reklamy omijały już tylko przód. We wrześniu oklejono folią prawie cały lewy bok wielu solarisów. Reklama zdobyła też szyby tych pojazdów, gdzie zastosowano folię "one way vision".
W czerwcu MZA przystąpiło do przerejestorywania taboru. Do końca roku białe blachy zagościły na prawie 90 procentach taboru. Warto dodać, że jest to zbędny wydatek, nikt bowiem nie zakłada przymusu likwidacji czarnych tablic, które mogą funkcjonować do śmierci technicznej pojazdu.
MZA "lubi" coś wymieniać, dlatego wszystkie neoplany wyposażono w wewnętrzne wyświetlacze oraz zmieniono system na R&G. W końcu roku taka sama akcja zaczęła się w niskowejściowych jelczach.

Przez hale na Włościańskiej, gdzie naprawy główne przechodzą autobusy, przewinęło się ~55 automatów, z czego stare schematy malowania straciły trzy kremowo-czerwone przeguby, 16 żółto-czerwonych solówek oraz 7 takich samych przegubowców. Resztę stanowiły ikarusy i jelcze z 1994 roku. W grudniu trafiły do T-4 ostatnie dwa jelcze bez remontów. Wozy 5350 i 6473 zainagurowały remonty serii "53" i "64". Około dwudziestu ikarusom przeprowadzono NB. Oryginalnie zółto-czerwone zostały już tylko cztery przeguby i 23 solówki, z czego większość na "Stalowej", Oryginalnie kremowymi dachami szczyci sie jeszcze tylko sześć przegubów. W tym roku zniknęłyby ostatnie czerwono-kremowe solówki. Zniknęłyby, gdyby do ruchu nie został przywrócony autobus 1075.
Do ciekawostek rodem z T-4 zalicza się zamontowanie kolejnym dwóm lewarom nowych okien, zamontowanie jednej solówce, również lewarowej, jarzeniowego oświetlenia w dwóch rzędach (jako jedynemu autobusowi po naprawie - zawsze był jeden rząd), namalowanie ostatniemu przegubowi z serii 51xx czerwonego paska nad drzwiami czy rezygnacja z listwy podokiennej w przegubach. W automacie 6473 oryginalnie żółte poręcze pomalowano na czarno. Dwa autobusy opuściły T-4 w schemacie malowania, w jakim wjechały. Mowa o numerach 5254 oraz 2.

W Zakładzie Napraw Tramwajów rutynowe NGI przeszło nieco ponad 50 wagonów 13N. Kolejne NGI przeżyło niecałe 40 wagonów 105Na, zaś NGII 35 wagonów. Swoje pierwsze NG przeszły 22 wagony pochodne od 105Na, w tym 4 praskie niedobitki typu Ne, 11 Nf, też głównie praskich oraz 7 wagonów Nm, czyli dokładnie połowa. Kilka wagonów 105Na przeszło małą modernizację - otrzymały dodatkowo wandaloodporne siedzenia rodem z bulw, żółte proszkowo malowane poręcze, a straciły dozy sterowania na przodzie i tyle składu. Między wagonami zamontowano gniazdo zintegrowane. Oprócz tego w połowie roku bramy T-3 opuściła modernizacja wagonów 1392 i 1391. Zamontowano w nich takie "bajery" jak nowy układ elektryczny (IGBT), wyświetlacze, oczywiście nowe siedzenia wraz z kompletem żółtych poręczy no i przerobiono pudła na 3-drzwiowe z drzwiami odskokowymi.

Na koniec gdzie grzebali torowcy. Wyremontowane zostało torowisko w alei Jana Pawła II (odcinek al. Solidarności-Stawki), na fragmencie ulic Broniewskiego, Grochowskiej, Okopowej, Puławskiej (przy pl. Unii Lubelskiej). Naprawę główną przeszły pętle na Banacha, Gocławku, Hucie i placu NarutowiczaW kilku miejscach wymieniono rozjazdy - na rondach Daszyńskiego i Waszyngtona oraz na skrzyżowaniach al. Solidarności i al. Jana Pawła II, ul. Nowowiejskiej i al. Niepodległości. Przełożono także torowisko na wiadukcie w alei Jana Pawła II.

Tak pokrótce wygląda przegląd najważniejszych komunikacyjnych wydarzeń roku 2002. Czy było bardzo źle? Zawsze mogło być gorzej. Czy w 2003 roku będzie gorzej? Przyszłość różowo się nie rysuje, ale pozostańmy przy tradycyjnym - oby było lepiej pod każdym względem...

Robert Sokołowski

TABOROWE PODSUMOWANIE ROKU 2002

•AUTOBUSY
W dniu 31.12.2002 na stanie MZA znajdowało się 1558 autobusów, w tym
- 798 przegubowych (51%),
- 487 pojedynczych (31%) w tym jeden piętrowy,
- 272 15-metrowe (17%),
- 1 midibus (0,1%).
Liczba autobusów niskopodłogowych i niskowejściowych osiągnęła 532 sztuki (34% taboru).

Tab.1 Struktura taboru MZA na dzień 31.12.2002

Najliczniejszą marką są nadal Ikarusy serii 200. Stanowią one 61% ogólnej liczby taboru, przy czym ich udział procentowy w poszczególnych zajezdniach jest różny.
Tab.2 Udział Ikarusów serii 200 w ogólnej liczbie taboru

Średnia wieku taboru wyniosła 8,70 i na poszczególnych zakładach kształtowała się podobnie.
Tab.3 Średnia wieku taboru

W ciągu 2002 roku dostarczono łącznie 56 autobusów trzech typów. Do kwietnia realizowano dostawy zakontraktowane w 2001 roku. Następnie rozpisano przetarg na 15 midibusów. Pierwszy egzemplarz dostarczono w grudniu.
Tab.4. Dostawy taboru w 2002 roku

W ciągu 2002 roku skreślono ze stanu łącznie 134 autobusy. Przyczyną tak dużej różnicy w stosunku do liczby pojazdów dostarczonych jest likwidacja nadwyżki taboru spowodowanej dużymi dostawami w poprzednim roku. Znaczna część Ikarusów 280, jak również wszystkie Dennisy i Ikarusy 405 zostały przekazane lub sprzedane innym podmiotom. Za sprawą pozbycia się Ikarusów 405 i Dennisów liczba typów eksploatowanych w MZA spadła o dwa, ale następnie powiększyła się o jeden w wyniku zakupu midibusów NM 223. Znamienna jest utrzymująca się od kilku lat niska liczba kasowanych Ikarusów 260, mimo ich gorszego stanu technicznego i większych przebiegów. Sprawia to brak zakupów nowych pojazdów tej wielkości i oczekiwanie na przejęcie części zadań przez zewnętrznego przewoźnika w 2003 roku.
Tab.5. Skreślenia ze stanu w 2002 roku

Poza wymianą dwóch MANów NG313 pomiędzy T-7 a T-10, jaka zaszła w styczniu, nie dokonano żadnych przerzutów międzyzajezdniowych.

•AUTOBUSY PRYWATNE
Connex Warszawa
W dniu 31.12.2002 na stanie Connexu znajdowały się 74 autobusy, w tym
- 30 pojedynczych (41%),
- 44 15-metrowe (59%).
Liczba autobusów niskopodłogowych wynosiła 55 sztuk (74% taboru).
Tab.6 Struktura taboru Connexu na dzień 31.12.2002

Jedyną zmianą w taborze Connexu było odstawienie od realizacji zleceń ZTM midibusa Autosan H7-20. Wynikło to z zakończenia 1.01.2002 obsługi linii 104.

PKS Grodzisk Maz.
W dniu 31.12.2002 na stanie PKS Grodzisk Maz. znajdowały się 42 autobusy, wszystkie pojedyncze.
Liczba autobusów niskopodłogowych wynosiła 0 sztuk.
Tab.7 Struktura taboru PKS Grodzisk Maz. na dzień 31.12.2002

Przedsiębiorstwa PKS
Podwarszawskie przedsiębiorstwa PKS nie mogły zaliczyć roku do udanych. Ani jednego nowego autobusu nie kupił PKS Warszawa. Trzy midibusy Kapena Thesi Intercity zakupił na początku roku PKS Grodzisk Maz. Niektóre podwarszawskie przedsiębiorstwa zainwestowały w używany tabor zachodni. PKS Piaseczno zakupił trzy MANy SL202 do obsługi linii do Geanta na Ursynowie, PKS Nowy Dwór Maz. - cztery podmiejskie MANy UL242, a PKS Mińsk Maz. - dwa MANy UL242 i dwie Setry S214UL. Krajowe preferencje przy zakupie zastosował tylko PKS Grójec wzbogacając się o trzy nowe Autosany H10-11. Ponadto grójecki przewoźnik zakupił midibus SOR C9.5 i trzy używane Autosany H9-21 a także kolejnego jelcza L120.

Przewoźnicy prywatni poza zleceniami ZTM
Silna konkurencja przewoźników na linii otwockiej wyeliminowała kilku mniejszych operatorów, a tym samym w niepamięć odeszło kilkanaście autobusów. Pojawiło się też kilka nowych pojazdów. Pod szyldem Arki przybyło sześć używanych Karos i jeden Heuliez O305. Minibus wzbogacił się o trzy francuskie Heuliezy i dwa MANy SL202, a Wilga o cztery Mercedesy O305, jednego MANa SU240 i trzy Autosany H9-21.
Na linii mińskiej coraz silniejsza konkurencja objawiła się zakupami bardziej luksusowego taboru. Firma BAGS dokupiła dwa wyższej klasy nowe Autosany A1012T, firma Rapit - Mercedesa O303 i O330, a Rorbi-Tour - używanego Jelcza T120.
Coraz wyższą poprzeczkę ustawiają przewoźnicy z linii legionowskiej i nowodworskiej. Na tej drugiej konkurujący z PKS-em Translud powiększył swoją flotę o kolejne Mercedesy O303 oraz luksusowego wysokopokładowego MANa FRH402, Neoplana N316, Bovę i Setrę. Mercedesy O303 zaczęły się pojawiać także na linii do Chotomowa.
Komunikacja Miejska Łomianki zakupiła jednego Jelcza 120M.
Connex przekazał obsługę linii do Pruszkowa firmie L.Wnuk. Oprócz trzech ex-connexowych Jelczy L11 na linii pojawiły się MAN NL202, Neoplan N216, Mercedes O303 i Mercedes Citaro. W samym Connexie pozbyto się prawie całkowicie bezużytecznego taboru pozostałego po obsługiwanych kiedyś liniach hipermarketowych i zleceniach ZTM.
Firma Mobilis otrzymała szóstego MANa SL223 do obsługi linii do Janek oraz odkupiła od Connexu trzy Jelcze PR110 do obsługi linii do C.H. Reduta. Zakupiono także używanego Mercedesa O405.
Firma Kris-Tour z Łodzi obsługująca linie do C.H. Targówek i Carrefour Bemowo dokupiła trzy używane Mercedesy O405. Do macierzystego miasta wrócił za to jedyny MAN SL202.

•TROLEJBUSY
W 2002 roku z piaseczyńskiej zajezdni wydobyto ostatnie cztery zestawy szwajcarskich trolejbusów (T011+P006, T018+P005, T016+P003 i T013+P004). Pojechały do swoich nowych opiekunów w Gdyni, Otrębusach, Głoskowie i Lublinie.

•TRAMWAJE
W dniu 31.12.2002 na stanie TW znajdowało się 860 wagonów, w tym 30 przegubowych i tyle samo niskowejściowych.
Tab.8 Struktura taboru tramwajowego na dzień 31.12.2002

Najliczniejszą serią są wagony 105N. Stanowią one 68% ogólnej liczby taboru, przy czym ich udział procentowy w poszczególnych zajezdniach jest różny.
Tab.9 Udział wagonów serii 105N w ogólnej liczbie taboru

Średnia wieku taboru wyniosła 18,36 i na poszczególnych zakładach była bardzo zróżnicowana.
Tab.10 Średnia wieku taboru tramwajowego

W ciągu 2002 roku nie dostarczono ani jednego wagonu. Skasowano jeden wagon zniszczony w wypadku. Dokonano wymiany dwóch składów pomiędzy zajezdniami Wola i Mokotów.

•METRO
W dniu 31.12.2002 na stanie Metra Warszawskiego znajdowało się 138 wagonów.
Tab.10 Struktura taboru metra na dzień 31.12.2002

Wagony metra połączono w 28 pociągów: 15 czterowagonowych (rosyjskich) i 13 sześciowagonowych (hiszpańskich). W ciągu 2002 roku dostarczono 10 wagonów czołowych i 20 wagonów środkowych Metropolis, z których utworzono 5 nowych sześciowagonowych pociągów.

Marcin Stiasny