Przy każdej próbie porównania pojemności przestrzeni pasażerskiej eksploatowanego taboru autobusowego stajemy przed istotnym problemem. Opierając się na oficjalnych danych wybitych na tabliczkach znamionowych tudzież podanych w inny sposób otrzymujemy konkretne dane. Czy jednak na tej podstawie możemy je zestawić do porównania? Na pewno nie. Producenci na ogół, niezależnie od konfiguracji i liczby miejsc siedzących, podają zawsze taką samą nominalną pojemność całkowitą. A przecież każde dodatkowe siedzenie zabiera kilka miejsc stojących. Im jest ich więcej, tym mniej miejsca zostaje dla pasażerów stojących, a co za tym idzie spada całkowita pojemność. Musimy też pamiętać, że działając w drugą stronę, czyli zmniejszając liczbę siedzeń i tym samym zwiększając sumaryczną liczbę miejsc, nie możemy przekroczyć maksymalnej pojemności całkowitej. Ograniczenia narzuca określona nośność pojazdu.

Zweryfikowanie oficjalnych danych nie jest łatwe. O ile jeszcze policzenie ilości siedzeń w zasadzie nie nastręcza trudności - wątpliwości mogą się pojawić przy tzw. półtorakach liczonych przez niektórych jako dwa miejsca, o tyle ocena liczby miejsc stojących nie jest taka prosta. A to jest właśnie klucz do podania całkowitej pojemności danego autobusu.
Przyjęcie danych świadczących, że zarówno w autobusie A jak i B jest miejsce dla stu pasażerów, ale np. w drugim przypadku pasażerowie ci dysponują mniejszą powierzchnią, jest podejściem niewłaściwym.

Pierwszym krokiem do osiągnięcia pełnej porównywalności danych jest przyjęcie jednakowego dla całego badanego taboru przelicznika - liczby osób na metrze kwadratowym. Drugim krokiem jest określenie powierzchni jaką mają do dyspozycji pasażerowie stojący. Dopiero w tym momencie otrzymujemy komplet danych niezbędnych do wyznaczenia pojemności całkowitej i osiągnięcia celu badań - porównania wszystkich typów taboru kursującego po Warszawie.

Najlepszą drogą do określenia powierzchni czynnej podłogi jest dokładne wymierzenie każdego modelu. Wszystkie pomiary dokonane zostały przez ten sam zespół i przy pomocy tych samych narzędzi pomiarowych. Identyczna była także interpretacja pewnych powierzchni. Wszystko to odbywało się w dążeniu do wspomnianej porównywalności końcowego efektu obliczeń. W tym miejscu należy przedstawić co złożyło się, a co nie, na otrzymaną i przedstawioną poniżej powierzchnię. Wszystko to określa Polska Norma (PN-S-47010-99). Z pomiarów wyłączone zostały zatem wszystkie stopnie wejściowe, a także inne stopnie znajdujące się w autobusie, chyba że są większe niż prostokąt o wymiarach 300x400 mm. Dodatkowo należało odjąć powierzchnię przed siedzeniami nie oddzielonymi żadną przegrodą od pozostałej przestrzeni pasażerskiej. Powierzchnia ta sięga na 300 mm od krawędzi siedziska. Norma nie reguluje kwestii określenia powierzchni przy drzwiach (bez stopni) autobusów niskopodłogowych. W celu unifikacji wyłączyliśmy w każdym typie takich pojazdów powierzchnię sięgającą na 300 mm od krawędzi progu wejściowego. W tej wartości mieszczą się same drzwi, elementy ich zamocowania, oraz pewna rezerwa uniemożliwiająca kontakt pasażerów z drzwiami.

Dysponując wartościami powierzchni mogliśmy przystąpić do obliczenia liczby miejsc stojących. Jako podstawowy przelicznik przyjęliśmy wskaźnik określony w w/w normie, czyli 8 pasażerów na metr2. Z własnych odczuć wielu z nas można wywnioskować, że taka ilość gwarantuje swobody. Jest to wartość maksymalna przekroczenie której jest już tzw. ściskiem. Przedstawiliśmy również mniejsze przeliczniki zapewniające większą swobodę podróżnych. A mianowicie sześciu pasażerów na metrze kwadratowym - wskaźnik jaki przyjmuje ZTM w określaniu zapełnienia autobusów oraz czterech, jako wartość pojawiającą się czasem np. w zachodnich środkach transportu. Dane te musieliśmy również skonfrontować z nośnością, o czym wspomniałem wyżej. Przy przeliczaniu nośności na pojemność również podparliśmy normą i ujętą w niej statystyczną wagą pasażera - 68kg. Nie ma tam mowy o statystycznej wadze kierowcy, na pewno większej, ale dla uproszczenia przyjęliśmy taką samą wartość (od każdego wyniku odjęto jeden).
Zgodnie z wytycznymi wszelkie wartości ułamkowe są zaokrąglane w dół do liczb całkowitych.

Tabela   Pojemność warszawskich autobusów oraz dane niezbędne do jej wyliczenia

*) wynikająca z przeliczenia nośności na pojemność
1) nie dotyczy wozu nr 4550
2) nie dotyczy wozu nr 5412
3) nie dotyczy jelcza M181MB nr 7690
4) nie dotyczy wozu nr 6455
5) solarisy firmy Connex

Głównym celem badań było wyznaczenie pojemności typów taboru najliczniej reprezentowanych na warszawskich ulicach. W tabeli znalazły się także dane o kilku modelach występujących w zaledwie kilku, czy wręcz jednej sztuce. Kilka autobusów z podstawowych typów charakteryzuje się inną konfiguracją wnętrza, te jednak zostały wyłączone z pomiarów.

Z przedstawionych danych wyraźnie wynika, że w klasie maxi uzyskane wyniki są bardzo zbliżone do zarówno do liczby pasażerów jaką te autobusy mogą "udźwignąć", jak również do danych producentów. Jedynie krótki solaris odbiegł od pozostałych, na swoją korzyść oczywiście. Miejsca jest tu więcej niż pozwala na to nośność pojazdu. Z powierzchnią czynną podłogi Solarisa Urbino 12 wiąże się jeszcze jedno ciekawe spostrzeżenie, ale o tym niżej.
W klasie autobusów mega różnice są już wyraźniejsze. Podobne zjawisko, co w U12 wystąpiło w poczciwych Ikarusach serii 280. Pozostająca nadwyżka świadczy o dużej elastyczności przewozowej tych pojazdów. 147 osób w tym pojeździe oznacza niecałe siedem osób na metrze kwadratowym. W grupie przegubowców 18-metrowych (Ikarus 435, MAN oraz Jelcze) uzyskane przez nas wyniki są na praktycznie takim samym poziomie, ale o niecałe dziesięć osób mniejszym niż dane producentów. Różnicę jednego czy dwóch miejsc można w zasadnie pominąć. Największą powierzchnią dysponują autobusy wysoko- czy średniopodłogowe. W kolejności są to Ikarus 280 (modele z przesuniętymi drugimi drzwiami), Volvo B10MA znane jako Jelcz M180 oraz Ikarus 435. Ostatnie dwie pozycje dorównują 16,5 metrowemu ikarusowi dzięki temu, że układ siedzeń 2+2 występuje tu tylko na nadkolach (volvo) lub w tylnej części pojazdu (ikarus). Szansę zajęcia wyższej lokaty w tej stawce miałby przegubowy MAN, ale zaprzepaszczono tę możliwość poprzez dużą liczbę miejsc siedzących na poziomie podłogi. Dlatego też przesuwa się on na dalsze pozycje (za Ikarusa 280 i Jelcza M181).
Wart naszej uwagi jest niskopodłogowy Ikarus 417. Dane producentów czy też nośność wykazują większą pojemność niż Ikarusy 280, ale po przeprowadzeniu pomiarów wyszło, że jest dokładnie odwrotnie. Trzeba jednak zauważyć, że 417-tka jest przegubowcem o dość krótkiej przestrzeni pasażerskiej. Ma ok. 17,5 metra długości, ale specyficzne umieszczenie silnika (zajmuje on całą ścianę tylnią) powoduje, że długość jaką dysponujemy jest praktycznie taka jak w 280-tkach. Przy dominującym układzie siedzeń 2+2 powierzchnia czynna jest mniejsza.
Stawkę zamykają autobusy 15-metrowe. W tym miejscu warto ostatecznie obalić pokutujący jeszcze tu i ówdzie mit takiej samej, lub nawet większej (!), pojemności co przegubowce. Istotnie, nominalnie, patrząc na oficjalne dane, czy na nośność, tzw. sztywniaki zabiorą więcej osób niż ikarusy 280, czy niewiele mniej od 18-metrowców, ale w jakich warunkach - ponad 10 osób na metrze kwadratowym w przypadku neoplanów, lub nieco poniżej 10-ciu dla solarisów. Dążąc do porównywalności danych, czyli po zastosowaniu jednakowych przeliczników otrzymujemy zgoła inny wynik. Neoplanom jest bliżej do solówek niż do przegubowców. Solarisy na tym tle wychodzą znacznie lepiej, ale są to wyniki najbardziej zbliżone do Ikarusa 417, czyli przegubowca o najmniejszej powierzchni.

Warto jeszcze zauważyć, że wspomniany wyżej Solaris Urbino 12 dysponuje większą powierzchnią niż Neoplan w wersji z silnikiem leżącym. Mimo tego, że jest krótszy o ponad 2,5 metra, uzyskał lepszy wynik m.in. dzięki szerszym przejściom oraz znacznie większej ilości miejsca przy ostatnich drzwiach.

To wszystko to ją jedynie suche dane. Jest jeszcze jedna kwestia, której jednak nie możemy przedstawić w formie współczynników. Chodzi rzecz jasna o odczucia subiektywne. Często, mimo identycznej pojemności, wydaje nam się, że jeden autobus jest przestronniejszy od drugiego. Decyduje o tym aranżacja całego wnętrza. Ale tę ocenę pozostawiam już każdemu we własnym zakresie....

Robert Sokołowski