W naszej wędrówce przez historię warszawskich ajentów dochodzimy do momentu przełomowego. Po kilku latach współpracy z przewoźnikami prywatnymi ZTM mógł już wyciągnąć pewne wnioski. Jasne było, że usługa zlecana prywatnej firmie kosztuje mniej niż wykonana przez MZA, jednak standardy oferowane przez ajentów zaczynały odbiegać od rosnących wymagań. Przewoźnik komunalny bowiem kupował coraz więcej autobusów niskopodłogowych, a nawet ogłosił przetarg na 265 nowych pojazdów wysokiej klasy.W tej sytuacji w 1999 roku zdecydowano się na skok na głęboką wodę. W miejsce dotychczasowych tanich, często jednorocznych umów, skutkujących dziadowską obsługą, zdecydowano o powierzeniu wybranemu w przetargu przewoźnikowi pakietu linii opiewającego na 50 autobusów w ruchu. Ze względu na skalę mówiło się wręcz o przetargu na drugiego przewoźnika. Umowę planowano zawrzeć na okres 8 lat, a w warunkach zamówienia zapisać najnowocześniejsze dostępne wówczas pojazdy - w pełni niskopodłogowe autobusy 12- i 15-metrowe.
Do przetargu stanęły 4 firmy: Polski Express, Rapid-Bus z Warszawy (Grupa Connex), ITS Michalczewski z Radomia i ForBus z Bydgoszczy. Najniższą cenę zaproponował Polski Express, jednak oprócz ceny w przetargu punktowano m.in. doświadczenie w komunikacji miejskiej. Na braku takowego oferta Polskiego Expressu straciła punkty i zwycięzcą stał się warszawski Rapid-Bus ze stawką 5,23 zł / km (wyższą niż miało wówczas MZA). Planowano, że nowe autobusy wyjadą na prestiżowe linie takie jak 174, 175 czy 188.
Zanim autobusy wyjechały na ulice musiało jeszcze upłynąć nieco czasu. Polski Express odwołał się do Urzędu Zamówień Publicznych kwestionując nieprzyznanie punktów za doświadczenie w realizowaniu usług transportowych w mieście. UZP uznał jednak argumentację ZTM iż przejazdy pomiędzy Dworcem Centralnym a Lotniskiem Okęcie, bez przystanków pośrednich, wykonywane przez Polski Express w ramach połączeń międzymiastowych nie spełniają charakteru komunikacji miejskiej.
Pierwsze 20 brygad miało wyjechać na ulice w połowie kwietnia 2000 r. a dwa miesiące później pozostałe 30. Do obsługi zadania Rapid-Bus zamówił 55 autobusów: 11 12-metrowych i 44 15-metrowe Solarisy Urbino. Były to wówczas najnowsze autobusy na polskim rynku - swoją premierę miały dopiero co, w maju 1999 roku.
Opóźnienia spowodowane odwołaniem sprawiły, że pierwsze autobusy wyjechały na ulice 3 maja 2000 r. Krótkie solarisy otrzymały numery od A001 wzwyż, a 15-metrowe - od A016 wzwyż. Co ciekawe pojazdy te były ostatnimi warszawskimi autobusami, którym nadano czarne tablice rejestracyjne (z bielańskim wyróżnikiem WZK). W pierwszym etapie 20 autobusów skierowano na dwie linie: 160 z Dworca Centralnego na Targówek oraz 171 z Torwaru na Nowe Bemowo.
Początki nowego Rapidu nie były usłane różami. Producent nie zdążył z dostawą 6 pojazdów. Dla ratowania sytuacji zdecydowano się wypożyczyć doraźnie brakujące solarisy z innych miast: Urbino 15 i Urbino 12 z Rzeszowa (739 i 710), trzy Urbino 12 z Legnicy (225, 224, 223) oraz Urbino 12 dla bydgoskiego ForBusa (11). O ile rzeszowskie wozy miały malowanie identyczne z warszawskim, o tyle legnickie oraz forbusowski były pomalowane na kolor błękitny. Tymczasowe nabytki otrzymały numery od A060 do A065. Legnickie pojeździły przez pierwsze trzy dni, rzeszowskie - niecały tydzień, a forbusowski jako rezerwowy 21. wóz pojeździł dwa tygodnie, do czasu dostawy kolejnych Urbino 15: A031 i A032. Warto wspomnieć, że A031 otrzymał miano setnego wyprodukowanego solarisa. Ponadto pod koniec maja wszystkie autobusy otrzymały nowe (białe) tablice rejestracyjne pochodzące ze Śródmieścia.
Od końca maja do końca czerwca sukcesywnie zapełniała się solarisami zajezdnia Rapidu zlokalizowana przy ul. Nocznickiego. Dzięki temu od 1 lipca 2000 r. Rapid-Bus przejął kolejne linie: 167 (Nowe Bemowo - Metro Wilanowska) i 180 (Wilanów - Powązki) oraz kursujące tylko w weekendy 409 (Metro Politechnika - Cm. Północny Brama Zach.). Na początku lipca przybył ostatni Solaris Urbino 15 i z kompletem pojazdów (11 Urbino 12 i 44 Urbino 15) firma rozpoczęła nowy rozdział w warszawskiej komunikacji miejskiej.
Ośmioletnia realizacja umowy przebiegała niemal wzorowo. Początkowo nowe pojazdy Rapidu były wręcz awangardą na ulicach Warszawy, bowiem większe ilości solarisów zaczęły napływać do MZA dopiero rok później. Z czasem wyróżniające się brunatną czerwienią i cytrynową żółcią solarisy popadały w coraz większe zaniedbanie, jednak poza dwoma pożarami w końcu kariery i jednym solidniejszym rozbiciem autobusu (A043, ul. Górczewska, 20.09.2004) nie odnotowano żadnych spektakularnych wydarzeń.
2001
Jedyne zmiany jakie zachodziły w nieco monotonnej karierze Rapidu to zmiany nazwy firmy oraz zmiany przydziałów obsługi. Już w wakacje 2001 r. do portfolio Rapidu weszły wybrane brygady linii 303 (Gocław - Huta), na które wysyłano wozy uwolnione z pociętych na wakacje linii 167 i 171. Zabieg ten powtarzano w wakacje 2002 i 2003 roku. Przy okazji Rapid pojawiał się na linii 111, bowiem jedna z brygad 303 zawierała kurs na tej linii.
Od 1.12.2001 Grupa Connex stała się jedynym właścicielem Rapid-Busu. W związku przewoźnik zmienił nazwę na Connex Warszawa.
2002
Od 7.01.2002 r. dwie brygady Connexu pojawiły się na linii 174. Pierwszą większą zmianę w posiadanych liniach zaowocowała histeria wiaduktowa jaka zapanowała po zawaleniu się wiaduktu w Alejach Jerozolimskich. Od 1.03.2002 r. ze 180 kursującego po ul. Powązkowskiej trzeba było zdjąć pojazdy 15-metrowe przekraczające dopuszczalny tonaż. Zastąpiono je solarisami 12-metrowymi oraz jelczami z Redutowej. Uwolnione sztywniaki trafiły na 167 oraz dodatkowo na 194. W święta Connex otrzymał wybrane brygady na 106 i 159.
2003
Od 8.02.2003 r. Connex przestał się pojawiać na 174, a od 1.03.2003 r. na linii 160 solarisami pojawiał się tylko w weekendy. Przejął za to więcej brygad 159 w dzień roboczy. W dzień świąteczny zaznaczał swoją obecność na 716 jednym krótkim solarisem.
2004
Kolejne miesiące mijały spędzane głównie na obsłudze 15 brygad 171 i 13 brygad 167. Aż nadszedł kwiecień 2004 r. kiedy to Connexowi skończył się inny kontrakt na 17 brygad, a w wyniku większych przetasowań zmieniły się proporcje brygad całodziennych i dodatków. W efekcie niemal całkowicie oddano linię 167. Uwolnione brygady rozproszono po większej ilości linii: 106 w dp, 111, 121 w dp (na krótko), 138, 194 w ds, 408, 518, 713, 719 w ds.
2005
W 2005 r. przyszło Connexowi oddać swoją sztandarową linię 171. Od 5.11.2005 r. przejęła ją Redutowa z Chełmską, a Connex zagościł na 123, 155, 507 oraz w dp na 719.
2007
W 2007 roku Connex Warszawa podobnie jak jego oddziały na całym świecie zmieniły nazwę na Veolia Transport.
Po kasacji linii 518 (Pl. Trzech Krzyży - Nowodwory) od 12.02.2007 r. Connex znów zagościł na linii 160. Od 1.03.2007 r. po skierowaniu 106 do Okęcia Connex zszedł z tej linii i pojawił się na 184. Miesiąc później przejął od zwijającego się Grodziska dwie linie: 714 z Os. Górczewska do Truskawia i 729 do Mariewa.
4 kwietnia 2007 r. w pobliżu przystanku Wierzbin na trasie linii 719 zapalił się solaris nr A022. Zanim przyjechała straż pożarna autobus spłonął doszczętnie.
1 czerwca 2007 r. Veolia oddała swoją reprezentacyjną linię - 180, którą przydzielono jej w czasach gdy nowymi wozami olśniewała całe miasto. Teraz 180 przeznaczono na nowe scanie z PKS Grodzisk Maz. Krótkie solarisy zasiliły udziały na 121 oraz powróciły na 106. Już 16 czerwca 2007 r. Veolia opuściła linię 138 i zwiększyła udziały na 160. 1 lipca 2007 r. pożegnała linię 155, ale otrzymała po jednej brygadzie na nocnych liniach N01 i N02. 5 listopada 2007 r. znów opuściła 160 i przeszła na 174.
1 czerwca 2007 r. Veolia oddała swoją reprezentacyjną linię - 180, którą przydzielono jej w czasach gdy nowymi wozami olśniewała całe miasto. Teraz 180 przeznaczono na nowe scanie z PKS Grodzisk Maz. Krótkie solarisy zasiliły udziały na 121 oraz powróciły na 106. Już 16 czerwca 2007 r. Veolia opuściła linię 138 i zwiększyła udziały na 160. 1 lipca 2007 r. pożegnała linię 155, ale otrzymała po jednej brygadzie na nocnych liniach N01 i N02. 5 listopada 2007 r. znów opuściła 160 i przeszła na 174.
2008
1 marca 2008 r. na 714 w miejsce Urbino 12 z Veolii pojawiły się midibusy z Mobilisu.
4 marca 2008 r. na ul. Estrady zjeżdżający z Leszna do zajezdni na Sokratesa popołudniowy dodatek linii 719 stanął w płomieniach. W autobusie był tylko kierowca. Tu również nie było co ratować - od silnika spłonęło 90% autobusu.
Ubytek dwóch wozów udało się doraźnie zrekompensować. Do ruchu liniowego dostosowano bezużytecznego Mercedesa Conecto zakupionego w 2001 roku do obsługi linii do Ikei. Ponadto zakupiono demonstracyjnego Mercedesa Citaro. Granatowe Conecto otrzymało numer A012 i wyjeżdżało na trasę sporadycznie, natomiast Citaro pomalowano w barwy warszawskie i otrzymało stały przydział na linii 121.
1 marca 2008 r. na 714 w miejsce Urbino 12 z Veolii pojawiły się midibusy z Mobilisu.
4 marca 2008 r. na ul. Estrady zjeżdżający z Leszna do zajezdni na Sokratesa popołudniowy dodatek linii 719 stanął w płomieniach. W autobusie był tylko kierowca. Tu również nie było co ratować - od silnika spłonęło 90% autobusu.
Ubytek dwóch wozów udało się doraźnie zrekompensować. Do ruchu liniowego dostosowano bezużytecznego Mercedesa Conecto zakupionego w 2001 roku do obsługi linii do Ikei. Ponadto zakupiono demonstracyjnego Mercedesa Citaro. Granatowe Conecto otrzymało numer A012 i wyjeżdżało na trasę sporadycznie, natomiast Citaro pomalowano w barwy warszawskie i otrzymało stały przydział na linii 121.
Umowa z Veolią upływała 1.05.2008 roku. Dzień wcześniej solarisy z zajezdni przy Sokratesa po raz ostatni jeździły po mieście. Ostatnimi liniami, na których można było je spotkać były: 106, 121, 123, 159 (dp), 167 (ds), 174, 184, 409 (ds), 507, 713, 716, 719, 729.
Zakończenie działalności przez Veolię nie pozostawiło dziury w obsłudzie, bowiem zbiegło się w czasie z wprowadzaniem do eksploatacji midibusów w Mobilisie i scanii z drugiego kontraktu w PKS Grodzisk Maz. Jednak żeby zrekompensować ubytek wozów zwiększono o 30 liczbę brygad uruchamianych przez MZA. Najjaskrawszym tego przejawem był powrót po latach starych ikarusów na linie 159 czy 507.
Zjechane veoliowe solarisy nieco odświeżono i sprzedano niemieckiemu pośrednikowi VDL Coach & Bus, który następnie oferował je w internecie jako eksploatowane od nowości tylko w Niemczech. Z 53 wycofanych solarisów po pewnym czasie odnalazło się kilka u prywatnych operatorów na Śląsku: A025 i A049 w Ireksie, A058 w Meteorze, A016 i A036 w Transgórze Mysłowice i A019 w Omnitechu, a także Urbino 12: A004, A008, A009 i A011 u Kłosoka w Żorach oraz 4 inne w tym A002 i A003 w firmie Aska obsługującej linię 23. Co ciekawe kilka 15-metrowców trafiło do jednego z przewoźników podmiejskich w okolicach Budapesztu. Przynajmniej trzy warszawskie Urbino 15 wożą narciarzy w kurorcie Gerlos w dolinie Zillertal w Austrii. Mercedesy trafiły do innych oddziałów Veolii: Citaro do gdyńskiego, a Conecto do tczewskiego.
Ośmioletni kontrakt z Rapidem / Connexem / Veolią był pierwszym w Warszawie i w ogóle w Polsce zleceniem na taką skalę w komunikacji miejskiej. Sukces w jego realizacji sprawił, że tego rodzaju procedura stała się swoistym warszawskim standardem. Kolejne przetargi przewozowe opiewały na kolejne pięćdziesiątki, zmieniała się jedynie struktura pojazdów i podwyższano wymagania, m.in. poprzez coraz bogatsze wyposażenie pojazdów.
.jpg)
