Techniczne oblicze Transexpo 2009 :: Przegubowiec — Komunikacja miejska w Warszawie

Międzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego Transexpo 2009 w Kielcach były okazją nie tylko do zapoznania się z ofertą producentów taboru autobusowego, ale i do bliższego przyjrzenia się im od strony technicznej. W Transexpo uczestniczyli również dostawcy komponentów stosowanych w autobusach. Niniejszy tekst jest krótkim fotograficznym tournee z naciskiem na ukazanie technicznego oblicza targów.

Po kliknięciu na każdą fotografię ukaże się powiększenie z opisem.

Tłokowa sprężarka. Najistotniejszy element autobusowej instalacji pneumatycznej. Działanie tego urządzenia polega na zasysaniu powietrza atmosferycznego i zmniejszania jego objętości. Jest to realizowane w sposób podobny jak działanie dwusuwowego silnika spalinowego. W trakcie jednego suwu komora sprężarki jest napełniana, w trakcie drugiego – powietrze jest sprężane. Kieruje je się następnie do zbiornika ciśnieniowego i służy ono do zasilania siłowników hamulców, drzwi oraz do napełniania poduszek zawieszenia. Chwilę uwagi można poświęcić jeszcze samej sprężarce. Na urządzeniu widocznym w lewej części zdjęcia widoczne jest użebrowanie, służące poprawie chłodzenia. Urządzenie po lewej ma zaś odkręconą część dolnej obudowy – w rezultacie widoczny jest wał korbowy i korbowód. Sprężarka napędzana jest poprzez przekładnię zębatą od wału korbowego silnika.

Na zdjęciu ponownie sprężarki. Widoczne różne rozwiązania konstrukcyjne. Tym razem wyraźnie widoczne są końcówki, do których mocuje się przewody (przykładowo – metaliczno-brązowe elementy na głowicy sprężarki w lewej części kadru). Wyraźnie widoczne są koła zębate, odbierające napęd od wału korbowego. Sprężarka widoczna po lewej ma koło z zębami ukośnymi, zapewniającymi cichszą pracę, zaś sprężarka po lewej – prostsze konstrukcyjnie koło z zębami prostymi.

Komora silnika niskowejściowego autobusu miejskiego Autosan Sancity M12LE. Podłoga w tym autobusie jest z tyłu położona wysoko, dlatego mieści się pod nią dużej wielkości rzędowy silnik w pionowym układzie. W innym, porównywalnym autobusie niskowejściowym – Jelczu M121M – silnik zamontowano leżąco i podłoga przebiega niżej. Na zdjęciu widoczne od lewej są: wentylator chłodnicy, silnik Cummins ISB6.7E5 250B z pomalowaną na turkusowo obudową, sprężarka z ukośnym układem cylindrów. Centralne umiejscowienie silnika jest dogodne dla jego pracy i pozwala na w miarę swobodne rozmieszczenie osprzętu.

Tarcza sprzęgła manualnej skrzyni biegów firmy ZF. Tarcza ta w trakcie pracy jest dociskana do drugiej analogicznej połączonej z wałem korbowym silnika. Sprzęgło rozłącza się poprzez odciągnięcie tarczy, dociskanej zwykle sprężyną talerzową. Małe sprężynki na środku tarczy służą tłumieniu drgań skrętnych, pochodzących od naturalnej nierównomierności pracy silnika spalinowego. Chronią one przekładnie w skrzyni biegów przed szkodliwym działaniem drgań.

Przekrój przez automatyczna skrzynię biegów firmy ZF. Te wszystkie nieduże koła zębate z niewielkimi zębami przenoszą siły potrzebne do rozpędzenia kilkunastotonowego autobusu. W automatycznej skrzyni w ramach jednej przekładni zawsze współpracuje ze sobą wiele kół zębatych – wykorzystywane są tzw. przekładnie obiegowe, w których kilka kół satelitarnych połączonych jarzmem toczy się wokół środkowego koła słonecznego.

Komora silnika autobusu Solbus SM18. Już na pierwszy rzut oka zauważalne są istotne różnice pomiędzy komorą w solbusie a w autosanie. Solbus jest bowiem autobusem w pełni niskopodłogowym z silnikiem umieszczonym w wieży w lewym tylnym narożniku. Ponownie jest to więc silnik rzędowy stojący, tym razem jednak jest on usytuowany ukośnie w płaszczyźnie pionowej i poziomej, cały zaś osprzęt jest ciaśniej upakowany w wieży silnikowej. Po lewej stronie jest więc widoczna pomarańczowa obudowa silnika Cummins ISLGeEV 320 o pojemności 8,9 dm3 i mocy 320 KM. Jest to jednostka napędzana skroplonym gazem ziemnym (LNG). Po prawej na dole widoczny jest piec grzewczy Webasto z czarno-szarą obudową, używany w zimie do rozgrzania silnika oraz do zwiększenia wydajności ogrzewania.

Interesującym eksponatem firmy Solbus było gołe podwozie prototypu niskowejściowego autobusu lokalnego. Można było na nim przyjrzeć się dokładnemu rozmieszczeniu podzespołów. Na zdjęciu widok od tyłu – widoczny rzędowy silnik Iveco w pionowym układzie oraz chłodnica z wentylatorem. Nie jest to kompletne podwozie – brakuje miedzy innymi przewodów łączących silnik z chłodnicą oraz pasków klinowych łączących wentylator z kołem pasowym na końcu wału korbowego.

Zbliżenie na istotne elementy zawieszenia. Na pierwszym planie – amortyzator, zamocowany u góry poprzez gumowe podkładki tłumiące do konstrukcji nadwozia, a u dołu – do wspornika połączonego z mostem napędowym. Za amortyzatorem widoczna jest poduszka – gumowy miech pneumatyczny, wypełniony sprężonym powietrzem – element nośny zawieszenia.

Układ kierowniczy oraz pedały. Kierownica poprzez układ drążków, przegubów i pompę wspomagania połączona jest z układem zwrotniczym kół przednich. Większość z tych elementów zostanie później starannie zabudowana i zasłonięta. Odnośnie pedału gazu – nie powinny dziwić widoczne przy nim kable, gdyż sygnał z niego jest przesyłany drogą elektroniczną.

Wał napędowy – bardzo istotny i odpowiedzialny element układu napędowego. Łączy on skrzynię biegów z przekładnią główną umieszczoną w moście napędowym. Ponieważ skrzynia biegów jest zamocowana sztywno do nadwozia, a most napędowy elastycznie – poprzez poduszki powietrzne – wał napędowy musi posiadać przeguby umożliwiające zmianę kąta położenia względem osi skrzyni biegów. Pasażerowie z reguły nie zdają sobie sprawy, że gdy stoją w tylnej części autobusu, to pod ich stopami znajduje się tak ważny element.

Potężnej wielkości stojący, rzędowy silnik Iveco, połączony ze skrzynią biegów. Czarny, rurowy w kształcie element zamontowany na obudowie od strony skrzyni biegów to rozrusznik. Element zamocowany do kadłuba silnika, o złożonym kształcie, z wyprowadzonymi dwoma rurami, z których jedna jest zaślepiona, to turbosprężarka. Jasnoszare elementy o kształcie kuli, z połyskującymi poprzez szczeliny w obudowie miedzianymi uzwojeniami, to alternatory. Do dolnej części obudowy silnika, od strony kół pasowych, zamontowano zaś pompę oleju smarującego silnik.

Oś przednia z hamulcami tarczowymi. W obudowie hamulca wykonano wycięcie – w rezultacie widoczna jest tarcza hamulcowa, zaciskacz oraz dwa klocki hamulcowe. Drążek widoczny u dołu to element mechanizmu zwrotniczego, służącego do skręcania.

Automatyczna skrzynia biegów firmy Allison – mało popularna wśród polskich przewoźników, wybierających zwyczajowo produktu firmy ZF i Voith. Skrzynie te jak dotąd stosuje jedynie Autosan. Komponent ten ma wysoką trwałość i powinien funkcjonować w autobusie aż do końca jego eksploatacji.

Komora silnika autobusu Mercedes Citaro. Widoczne bardzo ciasne upakowanie elementów. Po prawej stronie, na dole, znajduje się katalizator. Warto tu też zwrócić uwagę na istotny szczegół. Kształty nadwozia na zewnątrz nie zawsze odpowiadają rozmieszczeniu elementów konstrukcji nośnej. Jak można zaobserwować w lewej części zdjęcia, belki narożne są umieszczone w pewnym oddaleniu od samego rogu i mają prosty kształt. Odginające się krawędzie zderzaka i reflektora mają znaczenie jedynie estetyczne. Samo zaś cofnięcie belki kratownicy w stosunku do obudowy narożnika ma też znaczenie w zakresie bezpieczeństwa – odpowiednio ukształtowane elementy poszycia wykonane z tworzywa sztucznego amortyzują część energii zderzenia w trakcie wypadku.