Przegubowiec

Czy Ikarus byłby legendą, gdyby nie jego wysokie, niosące się przy dużej prędkości wycie? Trzeba przyznać, że dźwięki wydawane przez wszechobecne niegdyś modele 260 i 280 wpadają w ucho i są tym, co odróżnia autobusy starych generacji od nowoczesnych, cichobieżnych pojazdów. Oś napędowa Raba, odpowiedzialna za ten hałas, jest jednym z elementów, który zapewniał ikarusom długą i niezawodną eksploatację.

Zdemontowana z autobusu na czas remontu oś napędowa. Tutaj widzimy, dlaczego podłoga w ikarusie jest tak wysoko. Przekładnia główna ma niewielki przekrój i obudowa nie ma dużego wypuklenia w pionie - stąd też dla uzyskania dużego przełożenia zastosowano zwolnice w piastach. fot. Piotr Bożyk Raba zamontowana w autobusie. Ten element osi napędowej widoczny jest na codzień. Wewnątrz potężnej piasty znajduje się przekładnia zwalniająca. fot. Piotr Bożyk Schemat umiejscowienia i zamocowania osi napędowej Raba. Po prawej znajduje się silnik, na lewo od niego skrzynia biegów, wał napędowy i oś napędowa. Cztery ramiona to podpory dla poduszek zawieszenia. Źródło ilustracji: [1]

Na wstępnie krótko o samych zakładach Raba. Powstały one w 1896 roku i pierwotnie wytwarzały wagony kolejowe, jednak wkrótce wkroczyły w rozwijającą się branżę motoryzacyjną. Produkowały one samochody ciężarowe, silniki i osie. W okresie socjalizmu były jednym z największych pracodawców na Węgrzech, zatrudniając w kilku oddziałach kilkadziesiąt tysięcy pracowników. Jako dostawca podstawowych komponentów (silniki i osie) do ikarusów zakłady Raba przyczyniły się w dużym stopniu do kapitalnego sukcesu węgierskich autobusów.

Od lat 70-tych w gigantycznych ilościach produkowane były osie napędowe Raba 018. W okolicach 1983 roku oś zmodernizowano i oznaczono numerem 118. W Polsce osie te poza ikarusami występowały licznie w samochodach ciężarowych Jelcz 315 i pochodnych oraz Autosanach H10-11.

Raba 118 to most napędowy o klasycznym układzie ze zwolnicami walcowymi w piastach.

Przyjrzyjmy się poszczególnym elementom osi napędowej Raba 118.

Potężna, odlewana obudowa:

Oś Raba widziana od spodu autobusu. fot. Jacek Pudło Ten sam element na rysunku. Odlewana obudowa stanowi podstawowy element konstrukcyjny osi. Są do niej mocowane wszystkie pozostałe elementy: przekładnia główna z obudową, drążki reakcyjne, bębny hamulcowe i piasty. Źródło ilustracji: [2]

Zamontowana wewnątrz obudowy stożkowa przekładnia główna:

Przekładnia główna. Po lewej widoczna jest para stożkowa 43,44 - koła zębate przekładni stożkowej są dobierane fabrycznie i stanowią parę, wymieniając jedno trzeba wymienić i drugie. Po prawej - niewielkie koła zębate mechanizmu różnicowego. Źródło ilustracji: [2] Przekrój przekładni głównej. Napęd jest wprowadzany przez wałek atakujący (żółty) na koło talerzowe (zielone) i poprzez mechanizm różnicowy (fioletowy) wyprowadzany na półosie (czerwone). Pomarańczowym kolorem oznaczono łożyska. Źródło ilustracji: [2] A tak to wygląda w rzeczywistości - wykręcona z osi napędowej przekładnia główna. fot. Paweł Misztal

Elementy mocowane do obudowy: piasta, bęben hamulcowy, tarcza piasty:

Piasta. Wewnątrz niej łożyskowana jest półoś. Do piasty przykręcony jest bęben hamulcowy oraz zwolnica. Piasta obraca się wraz z kołami autobusu. Źródło ilustracji: [2] Bęben hamulcowy i szczęki hamulcowe. Bęben obraca się wraz z kołami, zaś szczęki są nieruchome względem obudowy mostu. Źródło ilustracji: [2] Tarcza piasty. Występuje tylko w wybranych, starszych podtypach mostu. Były do niej mocowane koła. Źródło ilustracji: [2]

Wewnątrz obudowy łożyskowana jest półoś, przekazująca napęd z przekładni głównej do zwolnic.

Półoś wraz ze zwolnicą. Długa półoś jednym końcem zazębia się z kołami mechanizmu różnicowego, a drugim - z przekładnią planetarną zwalniającą, umieszczoną w piaście. Źródło ilustracji: [2] Tak wygląda rzeczywista półoś. Dwie dolne półosie ustawione są do obiektywu końcem od strony przekładni głównej, a górna - końcem od strony piasty. Widoczne na dole końcówki to wielowypusty, na które nakładane są koła stanowiące integralną część mechanizmu różnicowego. Widoczne na górze koło zazębia się z kołami zwolnicy. fot. Jacek Pudło Przekrój przez piastę. Tutaj widzimy drugi koniec półosi (czerwona), który zazębia się ze zwolnicą (zielona). Na niebiesko i granatowo oznaczono obudowy widoczne z zewnątrz. Po prawej widoczny przekrój przez bęben hamulcowy (żółty). Źródło ilustracji: [1]

Fotografie zdemontowanych zwolnic:

Zdemontowane zwolnice planetarne. Zastosowano koła zębate o zębach prostych, w wyniku czego przekładnia jest hałaśliwa. W lewym górnym rogu przybliżenie na zęby. fot. Jacek Pudło Z widocznej na zdjęciu osi napędowej odkręcono zwolnicę oraz zdemontowano półoś. Na pierwszym planie widoczne koło z uzębieniem wewnętrznym, nieco dalej - łożysko, a w nim - otwór na wprowadzenie półosi. fot. Jacek Pudło Zbliżenie na uzębienie koła. Wyraźnie widoczny zarys zębów. fot. Jacek Pudło

Droga przeprowadzenia napędu przez oś napędową Raba 118 jest następująca: poprzez wał napędowy napęd jest wprowadzany na wałek atakujący. Wałek atakujący kończy się kołem zębatym zazębionym z kołem talerzowym - razem tworzą one parę stożkową. Do koła talerzowego przykręcona jest obudowa mechanizmu różnicowego i obraca się ona razem z nim. Obracanie się obudowy mechanizmu wymusza ruch zamocowanych wewnątrz kół satelitów, które zazębione są z koronkami - małymi kołami zębatymi, które założone są na stale na półosiach. W ten sposób napęd wyprowadzany jest z mechanizmu różnicowego na półosie. Półosie na drugim końcu również posiadają koła zębate, zazębiające się z kołami zębatymi zwolnic. Ze zwolnic napęd przenoszony jest na wewnętrzne uzębienie koła na stałe zamocowanego do piasty. Wymuszane jest obracanie się piasty, do której przykręcone są koła pojazdu.

Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.

Literatura:

1. Ekspluatacja i remont awtobusow Ikarus, Moskwa Transport, Moskwa 1987

2. Katalog części mostu napędowego Raba 118

Na przełomie lat 70 i 80 firma ZF wprowadziła do produkcji serię skrzyń biegów Ecomat. Były to automatyczne skrzynie z przekładnią hydrokinetyczną oraz 3 przekładniami planetarnymi. Głównym zastosowaniem był montaż w autobusach miejskich, gdzie skrzynia taka wykazywała najwięcej zalet. Automatyczna skrzynia po pierwsze ułatwiała pracę kierowcy, wyłączając co z pochłaniającego uwagę procesu zmiany biegów, a także zmniejszała zmęczenie wynikające z wielogodzinnej pracy - kierowca unikał kilkuset zmian przełożeń dziennie. Mniejsze zmęczenie kierowcy to jednocześnie większa koncentracja i poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Za automatyczną skrzynią przemawia również płynne ruszanie z miejca, płynna zmiana biegów oraz mniejsze obciążenia w układzie obciążenia napędu, wynikające z płynniejszej zmiany przełożeń, pozbawionej szarpnięć na sprzęgle. Wady automatycznych skrzyń, takie jak wyższa cena zakupu, bardziej skomplikowana obsługa i wyższe zużycie paliwa, pozostały w cieniu zalet.