Zgodnie z wieloletnią tradycją ekipa zwiadowcza PRZEGUBOWCA postanowiła wykorzystać pierwszomajowy weekend dla zakosztowania czegoś absolutnie nowego. Zamiast dotychczasowych kierunków zachodnich i południowych obrano kierunek geograficznie północny, ale kulturowo jak najbardziej wschodni. W tym celu połączono siły z redakcją Nowinek z Pyrogrodu oraz przedstawicielem byłej MD Krzyż i w majowy długi weekend odbyła się jedna z ciekawszych wypraw w naszej karierze - zdobyliśmy kawałek Rosji: Kaliningrad.

Kaliningrad, Königsberg, Królewiec - znane pod tymi nazwami miasto, niegdyś stolica Provinz Ost Preußen, obecnie Kaliningradskiej Obłasti, doczekało się tramwajów w 1881 roku. Była to normalnotorowa konka, której sieć zdążyła rozrosnąć się do 14 km tras. W 1895 uruchomiono wąskotorowy (1000mm) tramwaj elektryczny, a elektryfikowane w latach 1900 - 1901 trasy konki były od razu przekuwane na wąski rozstaw. Początkowo tramwaje w Königsbergu miały dwa pałąki - sieć była podwójna, dopiero od 1910 mamy klasyczne doprowadzenie prądu do wagonów. Tuż przed II Wojną Światową tramwaje królewieckie obsługiwały 50 km tras i 14 linii dzięki będącym w posiadaniu 136 wozom silnikowym i 118 doczepkom. W mieście mieszkało 370 tysięcy mieszkańców.

W czasie wojny Königsberg został całkowicie zniszczony. Naloty alianckie i szturm Armii Czerwonej nie pozostawiły niemalże kamienia na kamieniu. Jedynymi większymi obiektami, jakie zachowały się po Niemcach są katedra, Dworzec Główny (obecnie Jużnyj Wokzał), dwie zajezdnie tramwajowe (jedna użytkowana jako warsztaty z długą dojazdową techniczną jednotorówką, będącą pozostałością po przedwojennej linii na Cosse), kilka bram miejskich i fortów oraz trochę starego budownictwa na rozległych przedmieściach. Po wojnie, która przyniosła także ze sobą pierwsze uruchomienie i zawieszenie trolejbusów (1943-45), Königsberg trafił w ręce Rosjan, którzy wcielili cały okręg do Rosji jako enklawę w Związku Radzieckim, a główne miasto nazwali Kaliningradem. Zdołano odbudować sporą część linii tramwajowych, lecz zachowało się tylko 115 wagonów. Dlatego przydzielono do Kaliningradu wozy Lowa (28 silnikowych i 40 doczepnych) i Gotha (100 s. i 98 d.). Wagony sprzed wojny dożyły 1960 roku, enerdowskie dwuosiowce - 1976. Zachowała się tylko jedna złomiasta Gotha, która niszczeje na terenie zajezdni. W latach 1971-79 dotarły 223 wagony T4 ze słynnej czeskiej wytwórni ČKD Tatra, a w latach 1987 - 1992 40 sztuk KT4, oczywiście również z ČKD. Sposób i warunki eksploatacji wymusiły już kasację niemalże 150 wagonów T4, na których miejsce próbowano sprowadzić helmuty. W 1992 pojawiły się dwa GT6 z Mannheim, ale pomysł nie wypalił i dopiero w 1997 z Halle (Saale) przyjechało 30 wagonów T4D. Znane tu już tatry łatwiej przystosowały się do nowych warunków i mimo znacznego stopnia dewastacji należą dziś do najelegantszych pojazdów w mieście. W kwestii tras po wojnie zmieniło się niewiele. Dobudowano krótkie odcinki, na które Niemcy nie wpadli, a reszta odziedziczona po czasach przedwojennej świetności jak najbardziej wystarczy. Równolegle z wprowadzaniem serii T4, w 1975 otwarto ponownie sieć trolejbusową, która mierzy dziś 94 km toru pojedynczego. Cały tabor (60 sztuk) stanowią wozy ZIU9, stacjonujące w jednej zajezdni. W 1991 roku otwarto dla cudzoziemców miasto i okręg kaliningradzki, i od tego czasu docierają tu masowo Niemcy w poszukiwaniu zaginionych wspomnień. Zaś rosyjski Kaliningrad, liczący dziś ok. 420 tysięcy mieszkańców, przeżywa trudny okres początkowego kapitalizmu. I do takiego właśnie Królewca przyjechała zjednoczona brygada reporterów najlepszych gazetek komunikacyjnych w Polsce.

Pierwsze emocje pojawiły się już na granicy NATO - Rosja. W małym lasku pociąg zatrzymuje się między bramami podłączonymi do wysokiego napięcia i następuje krótka kontrola (choć akurat nas nie kontrolowano). Po otwarciu wrót do piekieł SU45 rusza w dalszą drogę, a tory za pociągiem są zasypywane ziemią i przeciągnięte grabiami - chodzi o to, by nikt nie przeszedł tam granicy piechotą. Kontrola paszportów i voucherów nastąpiła na stacjach w Braniewie i Mamonowie. Wszystkie dworce po drodze są zachowane, lecz niektóre z nich popadają w ruinę. Pociąg z Gdyni między Mamonowem a Kaliningradem nie zatrzymuje się na stacjach i przystankach. Te ostatnie czasem bywają w szczerym polu, oznaczone tylko tabliczką z kilometrażem (liczonym od Moskwy). W Mamonowie wyraźnie widać odejście linii do Bagrationowska (na kawałku leży jeszcze tor), a w połowie trasy dojście rozebranej linii pospiesznej z Olsztyna przez Korniewo. Wjazd do Kaliningradu odbywa się od strony wschodniej, toteż pociąg okrąża przedmieścia miasta. Przed samym osiągnięciem miasta jest jeszcze normalnotorowy trójkąt, z którego można pojechać do Głomna i Korsz. Tak więc uruchomienie drugiego połączenia po normalnym torze np. Olsztyna z Kaliningradem nie jest niewykonalne.
Wyszliśmy z pociągu opuszczając tym samym jedyny w okolicy przejaw cywilizacji. Dworzec Główny prezentuje się jak wrocławski, z tym że ucharakteryzowany jak do filmowego horroru. Kompletnie odrapane składy podmiejskie z drewnianymi ławkami w środku, nieremontowane od wojny perony i przejścia podziemne oraz wszędobylski odór, będący przemieszaniem zapachów brudnych skarpet, czosnku, alkoholu i kiełbasy. Zakupiliśmy trochę rubli u sprzedawcy krążącego po budynku dworca i poszliśmy piechotą przez miasto do hotelu. Miejsce naszego nocnego wypoczynku okazało się być statkiem zacumowanym przy brzegu Pregoły. Uspokojeni stanem techniczno-sanitarnym pływającego domu zostawiliśmy część bagażu i ruszyliśmy na zaliczanko.

Pierwszą naszą ofiarą był ziutek ZIU9 na linii 5. Pojechaliśmy nim kilka przystanków przekonując się, że nie kopie prądem. Przesiadka na tramwaj nastąpiła w ciekawym miejscu - pod niedokończoną betonową estakadą trasy szybkiego ruchu, która urywa się na wysokości drugiego piętra stojącego kilka metrów dalej starego poniemieckiego budynku. Wsiedliśmy do T4D (ex Halle), jaki nadjechał na linii 9 i się zaczęło... Katastrofalny stan torów w Kaliningradzie wymusza jazdę z prędkością 15 - 20 km/h na niemalże całej sieci. Zresztą gruba większość wagonów ma zainstalowany ogranicznik, który rozłącza rozruch przy osiągnięciu "krytycznej" prędkości. Przez to wozy budowane z myślą o raczej konkretnej jeździe są jeszcze bardziej dobijane. Tory położone nieokreśloną metodą wyglądają w wielu miejscach na nie wymieniane od wojny, szyny są zwężykowane i sfalowane na całą grubość główki. Do wstrząsów i hałasu dochodzi nużące tempo jazdy i ciągle unoszący się w powietrzu charakterystyczny zapaszek. Zaliczanie w takich warunkach trudno porównać z czymkolwiek innym. Nie było jednak innego wyjścia i z dwoma planami w dłoniach (niemieckim i radzieckim) zaczęliśmy penetrację miasta z okien tramwajów.
Jako pierwsza została zaliczona dziewiątka. Jeździ ona od lotniska (nie zaznaczonego oczywiście na planie) wzdłuż ulicy podziurawionej jak rzeszoto do wschodnich okolic centrum, mijając po drodze ruiny bramy miejskiej Königs Tor. Następnie trasą biegnącą na wschód od Wyspy Kanta dociera do jednego z głównych skrzyżowań - ulicy Bagrationa i Leninskiego prospektu. Potem przejeżdża się najbardziej spektakularny odcinek linii - pod bramą Brandenburger Tor i nad kolejową stacją towarową, by skierować się wzdłuż szopy poradzieckich szerokotorowych wehikułów. Tuż przy ulicy ustawiony jest pomnik parowozu. Dalsza trasa to nieokreślonego przeznaczenia przedmieścia i pętla pomiędzy działkami a Pregołą nazwana dla zmylenia wroga Zavod Jantar. Powrót do miasta zarządziliśmy trasą linii 3, wiodącą nieco dookoła przez oddalone od niego poniemieckie osiedle Ponarth (ob. Bałtijskij Rajon). Trafił się nam rupieciasty wóz KT4. Tuż przed dworcem podziwialiśmy zajezdnię tramwajową oraz ziutkownię. W centrum, po przejechaniu jedynego porządnego odcinka torowiska (most na Pregole w ciągu Leninskiego prospektu jest wyremontowany i leży tam płyta węgierska) z tradycyjną prędkością 15 km/h, nastąpiła krótka przerwa relaksacyjna przeznaczona głównie na wykonywanie zdjęć autobusów (w Kaliningradzie jeździ mnóstwo MANów SL200, SG192 i mercedesów O305 z RFN oraz starych Ikarów 260 i 280 rodem z NRD).

Potem przyszła kolej na trolejbusy. Wsiedliśmy w podmiejską czwórkę, którą uznaliśmy za najbardziej wartą obejrzenia. Trasa rzeczywiście obłędna, długa i ciekawa. Najbardziej dobijały jednak dziury w jezdni, które na wielu odcinkach wymusiły prędkość ok. 2-3 km/h, coby szelki nie wypadły. Odważny Naczelny NzP przeżył tę jazdę siedząc na kole, co wyraźnie go zdekoncentrowało, bo się pod koniec pogubił. Trajtek kluczył tam po wąskich bitych dróżkach jakiejś wioski, przypominającej dość wyraźnie podwarszawskie pseudoletniskowe leśne miejscowości. W drodze powrotnej zrobiliśmy wcześniejszy wylot w okolicy pętli tramwajowej jedynki o nazwie Posiołok CBZ-2. Jaka nazwa - taka pętla, czyli arcyciekawa. Położona w leśnych mokradłach u podnóża solidnej górki może śmiało konkurować z podostrawskim Zatiši. Tam też zdobycznym wozem z Halle osiągnęliśmy niebotyczną prędkość ok. 45 km/h - prawdopodobnie nie zdążono mu jeszcze założyć ogranicznika. Przejechawszy nim całą trasę, w tym bardzo ładny końcowy odcinek (jeden tor, zakręty, poniemieckie zabudowania i jeziorko), stanęliśmy na pętli Bolnica. Stamtąd ósemką dotarliśmy w okolice katedry, by później już pieszo trafić do naszego statku.

Następny dzień upłynął pod znakiem tramwajów. Po kolei zaliczyliśmy brakujące końcówki Borzowa (jeden tor), Bassejnaja (dużo niemieckich budynków, ciekawy odcinek leśny wśród stawów i okazała pętla), Gorkiego (fatalny stan biegnącej obok jezdni, busy umykają na wydzielone torowisko, bo na nim dziury są mniejsze!!!), Jużnyj Wokzal (dla formalności wjechaliśmy pod sam dworzec) i Miasokombinat. Trafił się też tego dnia ziutek na linii 2. Cały wolny czas ekipa poświęciła na wykonywanie barwnej dokumentacji zdjęciowej, łażenie po sklepach, zwiedzanie monstrualnych targowisk itp. W czasie, gdy Naczelny Nowinek oddawał się rosyjskim grom hazardowym, Naczelny Przegubowca przeprowadzał na sobie eksperymenty gastronomiczne (gamburger + kwas chlebowy), natomiast druga ćwierć redakcji bawiła się w berka z Cygankami. Tak więc miło spędzając czas doczekaliśmy się odjazdu naszego normalnotorowego pociągu.

Pozostałe techniczno-organizacyjne ciekawostki to przede wszystkim konduktorki w pojazdach komunikacji miejskiej. Niepozornie wyglądające babuszki wyciągają pogniecione identyfikatory i z wytartej torby dystrybuują bilety jednorazowe w cenie 1,50 rubla (±22 grosze). Właśnie z taką babulicą zdarzyła się ciekawa przygoda w czasie jazdy do Miasokombinatu. Chciała, byśmy dali jej tylko 5 rubli (za 5 osób) w łapę i jechali bez biletów. My na to (NATO), że OK., ale tam i z powrotem. Konduktorka zaś stwierdziła, że tam stoi jeszcze jeden tramwaj i będziemy się musieli przesiąść. No to my poprosiliśmy o bilety. To się już niestety nie zmieściło w postsowieckiej łepetynie, że ktoś chce płacić więcej, skoro może mniej i kobieta zaczęła na nas wrzeszczeć. W końcu, nie posiadając się z oburzenia, sprzedała bilety i krótko potem została solidnie ochrzaniona przez motorniczą (najpierw przez mikrofon, potem bezpośrednio) oraz większość współpasażerów. Na ochłonięcie po niespodziewanych wrażeniach jadąc już ostatnim naszym tramwajem trafiliśmy po raz pierwszy na dwuskład T4+T4. Wszystkie bowiem KT4 i ogromna większość T4 (w tym wszystkie z Halle) jeżdżą solo. Dwuwagonowe składy trafiają się tylko na liniach 5 i 9. Generalnie najlepsze tory i tabor ma linia 6, gdzie powinien również kursować przynajmniej jeden z "mannheimów". Niestety nie spotkaliśmy żadnego z helmutów, ale w sumie, zważywszy na stan torów, nie powinno to specjalnie dziwić. Dziwią za to pantografy, niespotykane nigdzie indziej, o potrójnej podstawie. Z jednej strony wyglądają jak typowy polski odbierak, a z drugiej jak np. niemiecki od helmuta. Tylko kilka wozów otrzymanych z Halle jeździ jeszcze z typowymi dla siebie odbierakami połówkowymi, a bodajże jeden wóz posiada oryginalny odbierak jeszcze z ČKD. Wszystkie zwrotnice są jednoiglicowe, zdumiewają natomiast głębokie krzyżownice, coś, czego na razie w żadnym polskim mieście nie udało się wprowadzić na szerszą skalę. W większości tramwajów motornicze zapowiadają przystanki. Częstotliwość kursowania nie jest określona (ponoć 15 minut). Przystanek składa się jedynie z tabliczek z numerami linii zawieszonych na sieci trakcyjnej, o rozkładach jazdy nie ma mowy.

Ostatnią chyba ciekawostką, o której warto wspomnieć, jest zachowany w bruku tor poniemieckiej wąskotorówki o szerokości 750 mm w pobliżu skrzyżowania ulic Czerniachowskiego i Proletarskiej.

W czasie pobytu w Kaliningradzie nie zaliczyliśmy trasy warsztatowej, krótkiego odcinka w centrum oraz około dwóch trzecich sieci trolejbusowej. Nie jechaliśmy też żadną z szerokotorowych linii kolejowych. Obserwując jednak poczwarne pociągi odjeżdżające do rozmaitych miejscowości stwierdziliśmy, że kolejna wizyta w Królewcu będzie służyć przede wszystkim zwiedzaniu Sambii zza okien obrzydliwych pancernych jednostek.

PS. W 2006 roku większość zaliczonych wówczas linii tramwajowych była już zlikwidowana.

© text by 3704, foto by MS